A kedvező időjárásnak köszönhetően a motoros idény nagyban tart, az utcákon és országutakon egyre több a kétkerekű. Motorostalálkozókat is szinte minden hétvégén szerveznek valamely városban. Néhány évvel ezelőtt még luxuscikknek számítottak a motorkerékpárok, manapság hála a feltörő kínai gazdaságnak és az olcsó termékinek, illetve a kedvező import lehetőségeknek hazánkban egyre több motort lehet látni az utakon. Használt japán, olasz és német gépek nagy számban érkeznek az országba, már akár 2000 euróért is lehet vásárolni kissé kiöregedett versenymotort. Az elit réteg viszont követi a trendeket, új modelleket vásárol, ehhez megfelelő légzsákos kabátokat viselnek és indulhat a szórakozás - az ő esetükben általában az egyik villanyrendőrtől a másikig a nagyvárosokban, ahol mindenki láthatja őket. Ezek az ifjak nem a naponta bütykölt Tomosok és Puchok mellett nőttek fel, fokozatosan haladva előre a lóerőkkel és a motornagysággal, hanem rögtön a 200 kilós 100 lóerős gépek nyergébe ülnek – így nem kell csodálkozni, hogy Szerbia vezető helyen áll a közlekedési balesetek számában a régióban. Ugyanakkor kevesen ismerik egyes motorgyártók sikerhez vezető útjának történetét. Már régen nincs meg a mai fiatalokban az érdeklődés a márkatörténetek, az elmúlt idők technikai csodái iránt. A design, a szín és persze a gép ereje a lényeg manapság, ez alapján választják ki számukra a megfelelő masinát.
De ha esetleg valakit érdekel a történelem, olvassa el a világ egyik legnagyobb és legismertebb motorgyárának történetét. A Suzuki márkanevet szinte mindenki ismeri, viszont azt kevesen tudják, hogy a Suzuki Motor Corporation története egy szövőgéppel kezdődött. A cégalapító Michio Suzuki 1887. február 10-én született Hamamatsuban, egy tengerparti városkában. Az ambiciózus Suzuki 1909-ben, 22 évesen konstruálta első termékét, egy pedál-hajtású szövőgépet. Az üzlet jól ment, a rendelések egyre szaporodtak, és alig harminc évesen már egy szövőszéküzem vezetője volt, ekkor hatvan alkalmazott dolgozott a keze alatt. A termékek egyre precízebbek lettek, és már a selyemipar számára is készített gépeket. Suzuki folyamatosan korszerűsítette a termelést, amihez friss tőkére volt szüksége, ezért 1920. márciusában, 500.000 jen alaptőkével, Suzuki Szövőszékgyártó Vállalat (Suzuki Jidosha Kogyo) néven bevezette cégét a tőzsdére. Ez a dátum tekinthető a mai nevén Suzuki Motor Corporation-ként ismert cég meglapításának.
1922-re a cég már a legnagyobb Japán szövőszékgyárak egyike lett. Azonban a piac telítődni kezdett, mivel a Suzuki kiváló minőségű, az akkori igényeket teljes mértékben kielégítő szövőszékei nem romlottak el, így az új szövőszékek iránti igény fokozatosan csökkent.
A II világháború után a szövőszékgyártás ugyan újraindult, de a háború és az azt követő gazdasági helyzet rossz hatással volt a cég rentabilitására.
Michio Suzukiban a szövőszékpiac telítődése miatt már a háború előtt is felmerült a gyártott termékpaletta járműipari kibővítése, sőt, még 1938-ban egy Angliából hozatott Austin Seven típusú gépkocsi alapján egy prototípust is elkészített a gyár fejlesztőgárdája. Azonban az akkori terv nem valósulhatott meg, mert időközben kitört a világháború.
1951 novemberében a mérnökök egy kerékpárba szerelhető, 30 köbcentiméter lökettérfogatú motorblokk kifejlesztésén kezdtek dolgozni, amely Atom névre hallgatott. Ez azonban nem került sorozatgyártásba, helyette 1952-ben a Suzuki bemutatta a Power Free E1-et. A motor léghűtéses, 36 ccm-es, és 4000 fordulatszámon 1 lóerőt teljesített. A jó minőségű motort a Suzuki sikerrel bevezette a Japán piacra, és innentől nem volt megállás.
A Suzuki által a Power Free-re kifejlesztett rendszer annyira újszerű és leleményes volt, hogy arra az akkor felállt új kormány is felfigyelt, és anyagi támogatást nyújtott a Suzuki számára, hogy az folytassa a motorkerékpár-fejlesztésben megkezdett fejlesztéseit. A Power Free mindezek ellenére csak pár hónapot töltött a piacon, mielőtt teljesen áttervezték. A Suzuki hozzálátott egy új, 60 ccm-es kétütemű motorkerékpár kifejlesztéséhez. Így került a piacra 1953-ban a Diamond Free, 58 ccm-es motorblokkal, amely 4000 fordulatnál 2 lóerőt teljesített, két sebességes erőátviteli rendszerrel.
A gyártása során számtalan variációban volt elérhető a Diamond Free, legfőképpen az üzemanyagtank formája, és a különböző láncvédők jelentették a variálhatóságot, de később különleges vázakkal is árulták, sőt rugós- és megerősített első villákkal, dobfékkel, de még ütközőkkel is megvásárolható volt.
Ezután - a világgazdasági eseményekkel összhangban - felgyorsultak az események a cég életében. 1954 több nagy változást is hozott, ekkor a cég már 6000 darab motorkerékpárt gyártott havonta. Ebben az évben a cég befejezte a segédmotoros kerékpárok gyártását és átállt a mopedgyártásra. Az új modellt Mini Free névre keresztelték – ami 1958-ig, a Suzumoped megjelenéséig volt kapható. Ugyancsak 1954-ben a cég nevét a mai nap is használt nevére, Suzuki Motor Corporation-re változtatták.
Ugyancsak ’54-ben készítette el a Suzuki az első igazi motorkerékpárját, a Colleda Co-t. A motor négyütemű, egyhengeres, 90 ccm-es, könnyű súlyú motor volt, amely a gyártásának első évében megnyerte a Japán Nemzeti Kupát, ezzel előre biztosítva magának a gyors piaci sikert.
1955 márciusában a Suzuki bemutatta első „nagymotorját”, a Colleda COX-t. 125 ccm, egy henger, négy ütem és modern külső voltak a motorkerékpár jellemzői. Ezzel párhuzamosan egy kétütemű, Colleda ST névre hallgató motor is piacra került, amely a korábbi Colleda CO újraformált és átdolgozott változata volt. Finomítottak a motor felfüggesztésén és a világítási rendszerén is. 1959 májusáig folyt a Colledák gyártása, melynek során olyan, Európában unikumnak számító megoldásokat alkalmaztak, mint pl. az elektromos önindító. Ezzel párhuzamosan a cég belekezdett az autógyártásba is, első termékük a „Suzulight” névre keresztelt 2 ütemű, 360 ccm-es mini személyautó volt.
1956-ban a cég mérnökei teljesen új felfogásban láttak a motorépítésnek. A cél immáron teljesen új volt, egy, az akkori értelmezésben nagy teljesítményű versenygép kifejlesztése, amely képes 130 km/h fölött száguldani. A megoldást egy 18 lóerős 250 köbcentiméteres, kéthengeres, négysebességes váltóval szerelt kétütemű motor jelentette, amely igen előremutató fejlesztésnek számított akkoriban. A motor a Colleda erényeit foglalta magában, és TT névre hallgatott. Ez a motor számít a későbbi T 20, a T 250 és a GT 250 modellek elődjének. Modern, lengéscsillapítóval felszerelt hátsó lengőkarjával, és újszerű első villáival azt mutatta, hogy a Suzuki mérnökei már a korai években felismerték a jó futómű fontosságát.
A Suzuki minden évben fejlesztett modelljein. Piacra kerültek a Colleda COX II, Colleda ST II szériák. Ekkor a Suzukinak már voltak motorjai az 50, a 125 és a 250 kategóriákban is. Ekkor, 1958 májusában debütál a hídvázas Suzumoped SM, amely a Suzumoped-et váltja fel; és szintén ebben az évben, októberben mutatják be a Suzuki új emblémáját, az ’S’ betűt.
1962-ben a Suzuki megnyerte fennállásának első Világbajnokságát. Ugyanebben az évben kezdték építeni az 5 mérföld hosszú saját tesztpályát is a gyár közelében, amit Ryuyo nevet kapta, és a rákövetkező évben már készen állt a motorpróbákra. Ebben az időben került piacra a ’Selped’ nevű moped, ami hatalmas darabszámban fogyott, és így egyike lett a legnagyobb darabszámban eladott Suzuki motoroknak.
1965-ben a Suzuki bemutatja első csónakmotorját, a DT 55-öst, amely egy kétütemű, 5,5 Le motor, valamint szintén ebben az évben kerül piacra a középkategóriás kisautója a Fronte 800, amelyet szintén kétütemű, 800 ccm-es motor hajt. A Suzuki ettől kezdve folyamatosan fejleszti kínálatát a négykerekűek terén is, valamint minden évben több motort is piacra dobott, még jobban felgyorsítva a japán motorgyártás amúgy is dinamikus fejlődését.
A T 500 Titan 1969-ben került a piacra és hatalmas sikert aratott. Nem csak az utakon, de azon kívül is megállta a helyét. Ami a méreteket illeti: 187 kilós tömeg, 1453 mm-es tengelytáv, 160 mm-es magasság jellemezte, motorja pedig egy léghűtéses, 492 ccm-es, 2 ütemű blokk volt, 47 lóerőt teljesített 7000 fordulaton. Azonban ez az év számos más motornak is életet adott. Ekkor kerültek piacra a Rebel, a Rider, a Hustler, a Wolf, a Stinger, de a TR 500 és T 300 modellek is. Szintén ebben az évben, októberben készült el a Toyamai üzem, ahova a Suzuki az alacsony köbcentiméteres motorok gyártását helyezte.
1971-ben készítette el a gyár a GT 750-et, amely erejével és gyorsaságával méltán vívta ki az akkori motorosvilág csodálatát. Kétütemű, háromhengeres, 67 lóerős motorja 180 km/h sebességre gyorsította a 214 kg súlyú gépet, nulláról százra pedig kevesebb, mint öt másodperc alatt gyorsult fel.
1976-ban új koncepciót indított útjára a Suzuki. Belefogott a négyütemű motorok fejlesztésébe, elindulva azon az úton, amelyen ma is jár. Az első modellek a GS 400 (a mai GS 500 és GS 500 F modellek őse) és a négyhengeres, dupla vezérműtengelyes GS 750 (a ma is kapható GSX 750 F elődje) voltak. A fejlődés folytatódott és 77-ben sok kétüteműt kivezettek a piacról. Két évvel később, a korábban megkezdett koncepciót folytatva, a korábban soha sem tapasztalt teljesítmény és erő ígéretével a Suzuki megteremtett egy forradalmian új stílust, a Superbike-ot megalapító motort, a mára minden motorrajongó által ismert, híres KATANA-t. A számos újító műszaki megoldással ellátott első Katana modell a GS 1000 S volt. Szintén 1978-ban került a cég vezérigazgatói székébe Osamu Suzuki, a vállalat jelenlegi elnöke.
Manapság a Suzuki szinte évente dob új modellt a piacra, illetve a korábbi modellek felújított változataival rukkol elő. Világszerte egyik legkedveltebb modelleknek számítanak a Bandit, a GSX, a V-Storm, a Freewind és a B-King típusok.
