Manapság egyre kevesebb kétütemű motorral szerelt gépkocsi látható az utakon. A sok EU-s szigorító rendelet – elsősorban környezetvédelmi – és a gazdasági világválság ellenére is növekvő életszínvonal lassan kiszorítja ezeket a gépkocsikat a forgalomból.
Az anyaországban, mely egykor a kétüteműek paradicsoma volt, ma már csak elvétve lehet látni papír Jaguárnak gúnyolt Trabantot, vagy Wartburgot. A nagyvárosokban szinte nincs is, falvakban még összefuthatunk egy-egy lestrapált példánnyal. Néhány évvel ezelőtt még hevesen tiltakoztak a tulajdonosok a beharangozott rendeletek ellen, mely kizárná őket a forgalomból, mára a kedélyek csillapodtak. Nemrég újabb haladékot kaptak a kétütemű motorral ellátott gépkocsik, így a katalizátor nélküli autók 2020-ig bejegyezhetőek és eddig a dátumig kaphatnak zöldkártyát is a tulajdonosok. A Magyar Közlöny hivatalos felhívása így szól: a legfeljebb 5 személy szállítására alkalmas, kétütemű motorral ellátott gépkocsi az időszakos felülvizsgálatok során 2020-ig katalizátor nélkül megkaphatja a zöldkártyát, amennyiben a motorjának alapvető paraméterei teljesítik a gyári adatokat.
A követelmény annyi a kétütemű kocsik motorjaival szemben, hogy azok alapelőgyújtása, zárásszöge és alapjárati fordulatszáma feleljen meg a gyári értéknek. Amennyiben ez megvalósul, úgy a kocsi szénhidrogén kibocsátást teljesítettnek kell tekinteni - mondja ki a rendelet.
Az autós szakértők szerint jelenleg 50 ezernél is kevesebb kétütemű személygépkocsi (30-40 ezer Trabant, 10 ezer Wartburg és pár száz Barkas) futhat Magyarországon. Szerbiában erről nincs pontos adat, hiszen sokan nem hivatalos úton helyezik forgalmon kívül kétütemű járműveiket – egyszerűen mondva nem jelentik ki a járgányt, hanem csak kihajtják egy város széli parkolóra, szemétrakás, vagy a szeméttelep mellé. Nálunk még nincs hivatalos állásfoglalás, meddig maradhatnak a forgalomban az említett autók, a törvénynek sem kell közbeszólnia, mint Magyarországon, hiszen minden bizonnyal 2020-ra egy sem marad belőlük. Gazdasági válság ide vagy oda, manapság vidékünkön alig lehet már látni Jugót, vagy 101-est, nem is beszélve a Fityókról, vagy a Trabant-Wartburg kettősről.
Az egykori kelet-német gyártmányú autócsodákat ezzel nem kell végleg leírni, hiszen számos országban már évek óta működnek a Trabant-Wartburg klubok, a nosztalgiás gyűjtők gyári állapotban őrizgetik kedvenceiket és nem hagyják, mint falusi kollégáik, hogy a disznók lakmározzanak az ól mellett a finom műanyag karosszériás Trabantból.
Wartburg-Trabant történelem
Egyszerű technikájuk miatt olcsón javíthatók voltak , áruk sem volt túl magas, így hamar közkedvelté váltak a szocialista országokban az NDK gyártmányú, kétütemű autócsodák. A tíz méter hosszú autók (3 méter karosszéria, 7 méter füst) nálunk is egykoron közkedveltek voltak, mára szinte alig maradt belőlük néhány példány.
1896. december 3-án alapították az Eisenachi Autógyárat, a Daimler és Benz után a harmadik autógyár volt az akkori Németországban. A fiatal vállalat már a 20. század kezdete előtt gyártotta a Wartburg "motorautókat". Szó volt a sikeres francia Decauville licencgyártásáról is, de ez a terv nem valósult meg. Ma már eléggé hihetetlenül hangzik, de mégis igaz, hogy az első tartálykocsi, amelyik Németország útjait rótta, Wartburg névre hallgatott. Később az eisenachi automobil a jó csengésű "Dixi" nevet kapta, amit 1928-tól a ma már inkább ismert BMW-re módosítottak. Minden bajor autógyártó Eisenachból, a háború előttről származik. 1940-ben a zwickaui autógyár, ahol később a Trabantot gyártották, szerette volna előállítani új kisautóját, a DKW F9-et. Ez a modell a későbbiekben IFA személyautóként vált ismertté. Csakhogy a világ már a közelgő háborúra készülődött, a gépsorokat át kellett szerelni, valami egészen más termék gyártására kellett alkalmassá tenni. Ez a fegyver volt. Németország egykori autógyáraiból fegyvergyárak lettek.
1948-ban tűnt fel újra az F9-es a Lipcsei Tavaszi Vásáron. Nagy feltűnést keltett, dicsérték, és szerették ezt a kisautót. Nem csoda, hogy egy évvel később már az NSZK útjait is rótta a "kicsi csoda" (DKW -- Das Kleine Wunder). Sokaknak ez volt az első saját autója. 1950-től a (már IFA) DKW F9 az NDK után más európai országokba is eljutott. A karosszériát a zwickaui autógyár és az Audi 1953-ig közösen szerelte. Ekkor, 1953-ban költöztették át az egész gyárat Eisenachba. A zwickauiak már egy másik autó összeszerelésére kezdtek összpontosítani, amely az IFA P70 nevet kapta. Ezt az autót továbbfejlesztve eljutottak a P50-es típushoz, aminek már jobban hangzó nevet adtak: Trabant P50.
De mi történt ez idő tájt Eisenachban? 1943-ban már ismét gyártottak Eisenachban autót, még az F9-es odaérkezése előtt. Ez a fent említett BMW volt. Eisenachban gyártották a BMW R35, 321, és 326 típusokat. Azonban a müncheni székhelyű BMW cég továbbfejlesztette 326-os modelljét, ebből lett a BMW 340-es, amelyet az NSZK oldalon lévő anyacég nem akart gyártásra átadni az NDK-s oldalon lévő gyárának. Hiábavaló volt a sok vita, a müncheniek nem akartak engedni. Új nevet kellett adni az Eisenachi gyárban "rekedt" modelleknek, mert a müncheni cég jogos tulajdona volt a BMW név. Így hát az Eisenachban gyártott járművek az EMW (Eisenacher Motorenwerke) nevet kapták. Az új cég nem csak nevében, hanem logójában is hasonlított a régi BMW-re. Ebből szintén sok vita kerekedett.
1953-ra az IFA F9 gyártása átkerült Eisenachba. Ha valaki elszántan keresi a Wartburg ősét, akkor nyugodtan kimondhatja, hogy az IFA F9 személyében rátalált! Az F9-es típus átesett néhány módosításon, és ez elég is volt ahhoz, hogy típusjelzését megváltoztassák 309-esre. A hármassal kezdődő, 3 számjegyű típusjelzés már sokat sejtet egy igazi Wartburgosnak. 1955. október 18-án látta meg a napvilágot az eisenachi autógyárban a 311-es típus első darabja. 1965-ig mintegy 260 000 Wartburg 311-est gyártottak le és adtak el. Ennek 51 százalékát külföldön értékesítették. A Wartburgok iránt egyre nagyobb volt a kereslet a szocialista oldalon. Főleg Csehszlovákiában és Lengyelországban volt jelentős az értékesítés. A nem szocialista országok közül Finnország és Svédország vezetett az érdeklődésben. A Wartburgok palettáját rendszeresen frissítették, bővítették. 1989. október 12-én hagyta el a futószalagot az első négyütemű motorral szerelt Wartburg 353. Típusjelzését Wartburg 1.3-ra módosították, ami utal a hengerek térfogatára.
Az eisenachi gyár nem saját fejlesztésű négyütemű motorját építette a Wartburgokba, hanem a VW-től megvett licenc alapján gyártotta azt. Sajnos a gyártási recept ára olyan nagyon magas volt, hogy csak kevesen engedhették meg maguknak a négyütemű Wartburgot. A licenc árát ugyanis beépítették az új 1.3-as Wartburgok vételárába. A cég tárgyalásai a Mitsubishivel zátonyra futottak. Az eladási mutatók drasztikusan visszaestek, és ez már az eisenachi autógyártás végleges leállítását vonta maga után. A Daimler és a Benz gyár után a harmadik legnagyobb németországi autógyárnak be kellett zárnia kapuit. Így szűnt meg Türingia legnagyobb autógyára 1991. április 10-én az utolsó Wartburg legördülésével a gyártósorról. A gyár bezárásához nagyban hozzájárult a berlini fal leomlása is, mert már elérhető volt az egykori NDK polgárai számára az Opel, a VW, nagyjából annyi pénzért, amennyiért egy új 1.3-ast lehetett kapni.
