A Tokiótól Oszakáig vezető Maglev vasútvonal kiépítését tervezi Japán. A nagyszabású beruházás 2045-re készülne el, több mint 100 milliárd dollárba kerülne, és összekötné a szigetország északi és déli pontjait. A mágnesvasúton közlekedő vonatok óránként csaknem 500 kilométeres sebességgel suhannának.
A kormány az idén 13,5 milliárd dinárral támogatta a Szerbiai Vasutak közvállalatot (Fotó: Beta)
Hasonló technológiával működő lebegővonatok közlekednek 2004 óta Kínában, 430 km/h-s sebességgel. Ez a befektetés 1,3 milliárd dollárjába került a távol-keleti országnak.
Amíg Ázsiában ilyen észveszejtő gyorsasággal közlekednek a vonatok, addig Szerbiában az első dolog, ami eszünkbe jut ha megemlítik a vasutakat, a 45 kilométeres óránkénti „gyors gyaloglás”, és az, hogy egyes helyeken a türelmetlenebbek nyugodtan ki is ugorhatnak a mozgó szerelvényből, hiszen a vonat olyan lassan halad, hogy kerékpárral el lehet kerülni.
Egyébként a Szerbiai Vasútforgalmi Vállalat vonatai átlagosan ma sem haladnak gyorsabban, mint 1884-ben, amikor a vállalat megalakult.
A hazai vasutakon káosz uralkodik, katasztrofális a sínek állapota, a vonatok folyamatosan késnek. Sem a szerelvényeket, sem a vasutat nem ellenőrzik rendszeresen, megszokottak a műszaki hibák és a több órás rostokolások. Emellett a Szerbiai Vasutaknál üzleti szempontból sem a legrózsásabb a helyzet. Évtizedek óta meggondolatlanul vezetik a céget, nagyobbnál nagyobb mulasztásokról és szenzációsnak mondható jelenségekről hallunk a médiában (például, hogy maguk az alkalmazottak lopják a síneket).
1884-ben a vállalatnak 27 mozdonya és 700 vagonja volt, ezek összesen 523 kilométernyi vasútvonalon közlekedtek. Ma 417 mozdony és 17 ezer vagon közlekedik 4000 kilométernyi sínen, förtelmes körülmények között. Az említett vonalmennyiségnek mindössze a harmadát villamosították és csupán három százaléka olyan szakasz, amely kibírja, ha a vonat megközelíti a 100 kilométer/órás álom-átlagsebességet. Súlyosbítja a helyzetet az a tény is, hogy az utóbbi öt évben több mint száz alkalommal siklottak ki a vonatok, több száz alkalommal halasztottak el járatokat, illetve állandó késés tapasztalható az összes vonalon.
Ana Sović, az Akter hetilap újságírónője kommentárjában kifejtette, hogy amióta Dragoljub Simonović van a közvállalat élén, a helyzet tovább rosszabbodott. Szerinte ahelyett, hogy az új igazgató végezné a munkáját és a vasutak helyreállításán fáradozna, csak a szakszervezetekkel vitatkozik, irracionális üzleti lépéseket tesz, és állítólag hatalmas összegeket költ üzleti vacsorákra és egyéb üzleti partikra.
Annak ellenére, hogy az új vezetés megígérte, hogy megkísérel minél eredményesebben és gyorsabban javítani a vasúti közlekedés és a vállalat helyzetén, eddig még kézzel fogható eredmények nincsenek. Ezért nemcsak a Szerbiai Vasutak vezetői és volt vezetői, hanem maga a kormány is vádolható, hiszen felelőtlenül jártak el a szakemberek kinevezésekor – fejti ki az újságírónő.
Megjegyzi, hogy a vállalat körüli gyakori gyanús és irracionális üzleti lépések nem csak a jelenlegi vezetőség specialitása, az előző csapat is hasonlóan járt el.
A Szerbiai Vasutak például az elmúlt néhány évben összesen 3,5 millió euró büntetőkamatot fizetett, mivel nem törlesztette idejében külföldi kölcsöneit. Emellett a céget folyamatosan csak az államkasszába befolyó összegekből tartják fenn. A támogatások, amelyeket az idén a vasúti vállalatnak ítéltek oda, összesen 13,5 milliárd dinárt tettek ki.
Az említettek mellett a Szerbiai Vasutak jelenleg összesen 196,5 millió euró és 113 millió svájci frank kölcsönnel tartozik a Eurofima nemzetközi vasúti banknak. A hab a tortán az a tény, hogy továbbá 800 milliárd dollár érkezett Oroszországból kölcsönként (4,1 százalékos kamattal), amelyet az egykori pénzügyminiszter, Mlađan Dinkić írt alá orosz kollégájával.
A szóban forgó orosz kölcsönből több nagyszabású felújítást is terveztek: például a tízes korridor és a Belgrád–Bar vonal felújítását, a Valjevo–Loznica vonal villamosítását és új dízelszerelvények beszerzését. Hogy ebből mi fog megvalósulni, a jövő titka.
Ahhoz viszont, hogy a munka megkezdődjön, a vállalatnak tisztáznia kell előző tartozásainak egy részét. Amíg azonban a cég további kölcsönökbe bonyolódik, a vasutakon semmiféle változás nem várható.
A Szerbiai Vasutak igazgatója az év első nyolc hónapjára vonatkozó üzleti jelentésében arról számolt be, hogy a vállalat 3 milliárd dinárral csökkentette veszteségét és 1,2 milliárddal növelte bevételét. Simonović jelentését a pénzügyminisztérium is elemezte, és egy sor helytelen adatot fedeztek fel benne.
Egyébként jelenleg több mint 6000 vállalati alkalmazott követeli az igazgató lemondását. Nem csak vezetési módszerei miatt. Simonovićot azzal is vádolták, hogy előszeretettel ítéli oda a munkahelyi pozíciókat barátainak, rokonainak az alkalmasabb, felkészültebb jelentkezőkkel szemben, ugyanis több pártszakember kapott munkát a vállalatban, akik ugyanarról a településről származnak, amelyről ő. Mellesleg igazgatói kinevezése előtt a Szerb Haladó Párt színeiben töltött be itt vezető pozíciót.
Ahhoz, hogy felmérjük a Szerbiai Vasutak helyzetét, nem kell sem gazdasági szakembernek, sem újságírónak lennünk. Elegendő felülni a vonatra, és utazni. Az alacsony sebesség, az örökös késés és az állandó meghibásodások csak néhány jel, amely a katasztrofális helyzetre utal. Emellett ott vannak a tények: a vonatok felszerelése szegényes. Nem azért, mert eleve szerény a berendezés, hanem mert az alapvető dolgok (kartámlák, fejtámlák, kilincsek) is hiányoznak. Télen sokan fáznak meg a vonatban, mert nincs fűtés, nyáron pedig összeesnek a fullasztó meleg miatt.
Amíg a vállalat tartozásokban úszkál, vezetői pedig felelőtlenül járnak el, változás nem várható.
