A Bácskát Bánáttal összekötő mindenkori zentai híd nagyon fontos szerepet töltött és tölt be ma is. Zenta és Csóka között mindig nagy volt a forgalom, a két település lakosai napi kapcsolatban állnak egymással. Sokan járnak át egyik községből a másikba dolgozni, és Bánátból sokan Zentára járnak piacra is. Nemcsak Csókával jelent összekötő kapcsot, hanem az egész bánáti térséggel, egészen a román határig. Hogy milyen nagy kincs a híd, most érezték csak igazán a térség lakosai, amikor a javítási munkálatok miatt az ősszel és most tavasszal is több hétre lezárták.
AZ ELSŐ ZENTAI IDEIGLENES HÍD (1697)
A törökök megbízásából francia hadmérnökök építtették 1697. szeptember 10-én, hogy ezen keljen át a török hadsereg a bánsági oldalra. A szultán döntését, hogy közvetlenül Zenta alatt keljen át a Tiszán, lényegében egy földrajzi körülmény határozta meg: a Tisza közepén egy hosszúkás sziget állott, mely igen kedvező helyzetet kínált pontonhíd építésére. A Tisza itt kiszélesedik, több mint 300 méter széles, de sekély, s a sziget, a folyó közepén egy stabil hídpillérként funkcionál. Ezt vette észre a török hadvezetés is, amikor végül e hely mellett döntött, s lényegében ez a sziget dönti el a zentai csata színhelyét. A hídfőnél levő ún. proviant-háznál (katonai raktár) kezdték el a 60 dereglyéből, illetve csónakból álló pontonhíd elkészítését. A pontonhidat részenként, 10 egymás mellé sorakoztatott, cölöpökkel rögzített és bőrszíjakkal összekötött csónakokból állították össze, melyeken keresztül deszkapadlót fektettek. A pontonhidat a zentai csatában több ágyútalálat is érte, melynek következtében súlyosan megrongálódott.
AZ ELSŐ ÁLLANDÓ, FÁBÓL KÉSZÜLT HÍD (1873–1902)
Az állandó zentai Tisza-híd ötlete az 1838. március 16-ai közgyűlésén merült fel először az akkori önkormányzatnak, majd 1854-ben is, de csak ötlet maradt, azzal, hogy 1855-ben konkrét határozat született a hídépítésről. A Szeged–Temesvár vasút megnyitásával 1857 novemberében, Zenta viszonylag közel került ehhez a vasúti pályához, illetve a bánsági Oroszlámos állomásához. Légvonalban ez mindössze 20 km volt, s csak a Tisza képezte azt a természetes akadályt, amely a vasúti pálya közelségét némileg devalválta. Ennek ellenére, már az 1860-as években, itt rakodták ki a Zentára kerülő és vasúton érkezett különféle árukat, amelyeket főleg Bécsből vagy Pestről rendeltek meg, amit utána hajón hoztak át a Tiszán. Tehát ennek a vasútnak a közelsége is kihatott arra a törekvésre, hogy meg kell a hidat építeni. Végül 1860-ra elhárult az utolsó akadály is, mivel Zenta városa megvette a csókai Marcibányi családtól a révjogot, s vele együtt a hídépítés kötelezettségét is. Miután Szegeden létrehozták a hídépítési alapot 1866-ban, eleinte a hajóhíd megoldással próbálkoztak, de ezt nemsokára elvetették, s 1868-ban végleges döntést hoztak az állóhíd építéséről. A következő évben meghatározták a híd helyét is, amely a fő utca folytatásában fog állni. A híd tervezését a belga Schaenk Emil mérnökre bízták. 1871 novemberében megtartották az ún. árlejtést, amelyet a szenttamási Dungyerszki Lázár földbirtokos és Jakab András építőmester nyertek meg. A fahíd alapkövét 1872. november 4-én tették le, nagyszabású ünnepség keretében, majd megkezdték a hídépítési munkálatokat. 1873 szeptemberében megtartották a teherpróbákat, s az illetékes főmérnök, Deutz Gyula, alkalmasnak találta a hidat úgy szerkezeti, mind hordképességi szempontból. Az ország leghosszabb közúti fahídját 1873. november 7-én adták át a forgalomnak. A Howe-rendszerű, rácsos szerkezetű, 285 méter hosszú, tölgyfából készült híd összefüggő pallózatból és cölöpökből állt. A híd az 1870-es évek végén esett át kisebb javításon, majd 1883/84-ben, továbbá 1890-ben kellett nagyobb szabású rekonstrukciókat végezni rajta. Az idők folyamán a fahíd jobb parti (zentai oldali) talapzatát a Tisza sodrása alámosta, s a híd városhoz kapcsolódó része 1902. március 18-án a reggeli órákban leszakadt, s az épp arra haladó kőszállító teherhajóra esett.
A Howe-rendszerű, rácsos szerkezetű, tölgyfából készült híd összefüggő pallózatból és cölöpökből állt (A Zentai Történelmi Levéltár fotói)
A HÁROMPILLÉRES VASHÍD (1908–1941)
A városvezetést nem kis mértékben bosszantotta, hogy a fahíd szinte állandó javításra szorul. Még 1890-ben Jovan (Joca) Vujić képviselő javasolta egy vashíd építését, de az illetékes minisztérium ezt elutasította. Miután 1902-en leszakadt a fahíd, időszerű lett Joca Vujić régi indítványa. A szegedi kereskedelmi kamarához benyújtott zentai javaslat már vasúttal ellátott vashíd építését kérelmezte, melyet azzal indokoltak, hogy a város kereskedelmi forgalma, illetve ipara óriási lendületet vehetne. Az állami támogatás elnyerése érdekében küldöttséget is menesztettek a Kereskedelmi Minisztériumba. Még 1902-ben elkészültek a tervek, mely szerint a híd 750.000 koronába kerülne. A vashíd építését pozitívan befolyásolta az a döntés, hogy 1903-ban elutasították Vartus Alajos vállalkozó hajóhíd-építési kezdeményezését. Ehelyett immár kb. 1,5 millió korona kölcsön jóváhagyására kérték az Osztrák–Magyar Bankot. Mindemellett Latinovits Pál megyei főispán, Lukács László pénzügyminiszter, s a kereskedelmi miniszter is támogatták a vashíd építését, nemkülönben Szántó Albert miniszteri tanácsos is, aki felismerte a vashíd közlekedési, kereskedelmi és államérdekű jelentőségét. Közben Szántó Albert is járt Zentán két mérnökkel, s a hídalapozás tekintetében intézkedtek. 1906 folyamán a zentai iparosok és kereskedők vegyes bizottsága felkereste Kossuth Ferenc kereskedelmi minisztert, aki ez után elrendelte a szükséges területek átengedését. 1906 februárjában a kereskedelmi miniszter kiírta a zártkörű pályázatot, amelyben több vállalat és vállalkozó nyert megbízást a különféle munkálatok miatt. A hídmunkálatok alépítményének elkészítésével Zsigmondi Géza mérnököt bízták meg, a vasszerkezetek legyártásával pedig a budapesti Schlick–Danubius Vasöntöde- és Gépgyárat. A szerződés szerint 1907. augusztus 1-ig a hidat át kell adni a forgalomnak, melynek az építési főellenőre Tiszay Géza királyi mérnök, főfelügyelője pedig maga Szántó Albert műszaki tanácsos volt, aki a hidat is tervezte, s a leendő vasúti pálya miatt 200 méterrel feljebb került a fahídhoz képest. A hídlábak alapozási munkanehézségei miatt az építők késésben voltak: a csókai hídfő 1907 májusában, a zentai pedig októberre készült el. Miután jóváhagyták az Arad–Nagykikinda vasúti pálya megépítését, a zentai híd elvileg az Erdély–Fiume vasúti összeköttetés része lehetett. A teherpróbára 1908. március 17-én került sor, majd Kossuth Ferenc engedélyével az apjáról nevezték el a Tiszán átívelő szerkezetet Kossuth hídnak. A háromnapos teherpróba után a hidat átadták a forgalomnak. A hárompilléres híd, a kétoldali gyalogjárdával, közel 8 méter széles és 281 méter hosszú volt. Az első világháború alatt, 1915-ben, a hadi szállítások végett, átvezették a hídon a vasúti pályát, s ezzel a híd az Erdély–Fiume vasút tényleges részévé vált. A korábbi gyakorlathoz hasonlóan, a vashidat is bérbe adták, illetve fizetni kellett a hídon való átkelésért. A hídnak később fontos szerepe lett Zenta felemelkedésében, illetve kereskedelme és ipara fellendülésében. Az 1941 áprilisában visszavonuló jugoszláv hadsereg robbantotta fel.
Az új híd szerkezetének építését 1961 novemberében kezdték meg (A Zentai Történelmi Levéltár fotói)
A hárompilléres vashíd, amelyet 1941 áprilisában a visszavonuló jugoszláv hadsereg felrobbantott (A Zentai Történelmi Levéltár fotói)
AZ ÚJ KÖZÚTI ÉS VASÚTI HÍD (1963 – )
A világháborúban lerombolt híd újjáépítését a Jugoszláv Vasutak ötéves fejlesztési terve irányozta elő, az 1957–1961 közti időszakra. A hídépítéssel kapcsolatos beruházási programot a Szövetségi Közlekedés- és Hírügynökség titkársága hagyta jóvá 1960 szeptemberében. A víz alatti munkálatokat, illetve a híd pilléreinek javítását még az évben elkezdték, a felszíni, vagyis a híd tartószerkezetének munkálatait pedig 1961-ben. Az összesen 1300 tonna acél konstrukciót a jesenicei vasművek szállította le a Smederevska Palanka-i „Goša” vagon- és szerkezet gyárnak 1961 szeptemberében. A híd szerkezetének építését 1961 novemberében kezdték meg. Az elsődleges, 960 millió dináros beruházási program kétharmadát a Jugoszláv Vasutak, egyharmadát pedig a Szerb Népköztársaság Útügyi Igazgatósága finanszírozta, de az árak emelkedése miatt végül 1334 millió dinárt kellett erre jóváhagyni. A hidat a belgrádi Mostogradnja vállalat építette, s 1963. május 19-én avatták fel, illetve adták át a forgalomnak. A hidat Slobodan Penezić, a Szerb Népköztársaság Végrehajtó Bizottságának elnöke nyitotta meg tartományi és helyi vezetők, illetve sok ezer polgár jelenlétében. Összegezve, az új, rácsos szerkezetű, modern közúti és vasúti híd 1960–1963 között épült, tervezői: Miodrag Simić és Miodrag Hiba. Teljes hosszúsága 305 méter, szélessége 14,50 méter. A sávok száma 2x1 + 1 vágány. Utolsó átfestésére 1989-ben került sor, akkor zöldről sárgára festették át a hidat, és azóta is az a szín van rajta.
Az utóbbi fél évben nagyobb javításokat eszközöltek a zentai hídon, így tavaly ősszel és most tavasszal is le volt zárva egy ideig. A felújítás magába foglalta a vasúti sínek és talpfák cseréjét, valamint a híd rácsszerkezetének, az úttestnek és az összes hozzátartozó elemnek a javítását. A zentai hídon május 16-a óta lehet ismét közlekedni.
A zentai híd felavatása (Fotó: Stevan Kragujević)
Nyitókép: A zentai híd napjainkban – az ősszel és most tavasszal nagyobb javítási munkálatokat végeztek rajta (Fotó: Gergely Árpád)
