Szivárvány a Duna felett

A törökök elleni felszabadító háború alatt, majd a karlócai békét (1699) és a péterváradi erődítmény megépítését követően megnőtt a Duna bácskai oldalának jelentősége. Ezen a területen a folyó partján már a 17. század végén pontonhidat állítottak fel a császári csapatok, amelynek védelmére hídfősáncot építettek az erőddel szemközti parton. A Péterváradi-sáncnak elnevezett kis település előbb mezővárossá fejlődött, majd 1748-ban szabad királyi városi rangot, valamint ezzel együtt az Újvidék elnevezést is elnyerte.
A 18. század végén, pontosabban 1788-ban, amikor már Újvidék több évtizede kikerült a katonai határőrvidék keretei közül és civil közigazgatás alatt állt, egy bizonyos Hagen nevezetű eszéki ezredes és katonai mérnök tervezte meg az újabb pontonhidat, amely a manheimi híd másaként épült meg, és egészen 1918-ig biztosította a város összeköttetését a szerémségi oldallal. A két part közötti forgalom ezen a csónakokon álló építményen zajlott le, amelynek közepét a hajóforgalom számára időnként megnyitották. Az ideiglenes híd működése mindig az évszakokhoz volt kötve, különösen a téli időszak volt kritikus a közlekedés szempontjából, hiszen a Dunán folyó jégzajlás miatt elbontották, majd a tavasz beköszöntével ismét összeállították.

Az állandó közúti híd építésének kérdése már az 1880-as évektől kezdődően folyamatosan terítéken volt a városvezetés körében. A hídépítés szükségességéről a korabeli helyi magyar nyelvű sajtó is többször szót ejtett, intenzíven követelve az állandó híd építésének napirenden tartását. A közvélemény és a városvezetés nyomására 1914 januárjára a magyar kormány is komolyan támogatta a hídépítésre vonatkozó terveket. A város vezetősége, élén Matkovits Béla főispánnal és dr. Demetrovits Vladimir polgármesterrel 1914. január 4-én látogatást tett báró Skerletz Imre horvát bánnál, akitől azt kérték, hogy „magasabb hozzájárulással vegyen részt Horvátország a hid épitési költségeiben.” (Ujvidéki Hirlap, 1914. január 8.). A tárgyalás során a bán támogatásáról biztosította a város vezetőit, hogy latba veti befolyását az ügy kivitelezéséért. „Erős reményének adott kifejezést, hogy sikerül kieszközölnie, hogy a horvát országos kormány a hídépítés költségeiben való részesedéshez 25 éven át évi 18.000 koronával fog obligát vállalni.” (Ujvidéki Hirlap, 1914. január 8.). A híd vasszerkezeti terveit már 1914 januárjában elkészítették a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyár szakemberei, a kormány által kilátásba helyezett támogatással pedig elérhető közelségbe került a kivitelezése is. A városi hatóság május 7-én kiírta a versenypályázatot a közúti híd alapépítményi munkálataira, amelyre május 20-áig összesen hét pályázat érkezett. Az előkészületek ellenére a megvalósítást derékba törte az első világháború kitörése. Nem sokkal ezután a hadsereg könnyebb szállítása érdekében egy szintén ideiglenesnek tervezett fahidat állítottak fel a Dunán, a már meglévő pontonhíddal párhuzamosan, ami a Szerbia elleni hadjáratot vezető Oskar Potiorek tábornokról a Potiorek híd elnevezést kapta. Az ideiglenes építmény a két parton elhelyezkedő részeivel együtt 384 méter hosszúságú volt, valamint villanyvilágítással is rendelkezett. A háború végén, 1918-ban elbontották az 1788 óta létező pontonhidat, majd a Potiorek hidat használták az Újvidék és Pétervárad közötti forgalom lebonyolítására.

A háború végeztével a városi tanács 1920. január 21-én hozott határozatában a közúti híd mielőbbi felépítésére kérte a jugoszláv kormányt. A határozatban foglaltak szerint: „Az öt évvel ezelőtt felépített ideiglenes pontonhíd mindennap összeomlással fenyeget, és fennáll a Duna eltorlaszolásának veszélye (…) Az állam nagy érdeke fenntartani az állandó összeköttetést a Szabadka-Belgrád állami útvonalon”. A város kétmillió koronával volt hajlandó hozzájárulni a hídépítés költségeinek fedezéséhez, majd dr. Zielinski Szilárd műegyetemi tanár korábbi terveit nyújtotta be a minisztériumnak, amelyeken a költséghatékonyság céljából módosításokat hajtottak végre. A kormány elhatározta, hogy a hídépítést állami költségen fogja megvalósítani, az alapépítmény munkálataira a pályázatot 1921. augusztus 6-án írták ki, majd a kivitelezéssel szeptember 1-jén a német Zeisel és Meisel céget bízták meg. A munkálatokat a nevezett cég 1925 augusztusáig elvégezte, azonban időközben az ideiglenes Potiorek hidat 1924 telén a zajló jég elvitte és megsemmisítette, ezért mind sürgetőbbé vált az új híd felépítése. A mintegy 3405 tonna súlyú vaskonstrukciót a német háborús jóvátétel keretében a dortmundi Klönne, valamint a stettini J. Gollnow & Sohn cég készítette el, majd a 341 méter hosszú és 10 méter széles szerkezetet a vízben, illetve a parton is két-két pillérre helyezték rá, amelyek pneumatikus alapozási módszerrel lettek építve. A víz szintjétől a híd mintegy 7 méter magasan emelkedett, az úttest pedig 6,5 méter szélesre épült. Az építmény teljes egészében a hajóforgalomhoz idomult, tehát a két mederpillér közötti távolság 130,68 métert tett ki, hogy a hajók szabadon közlekedhessenek. A főtartók egymásközti távolsága 8 méter, ezek között volt az úttest, a gyalogosok számára pedig mindkét oldalon járdát alakítottak ki, úgyhogy a híd teljes szélessége 17 métert tett ki. A híd alapépítményéhez 4400 köbméter betont és 128 köbméter gránitkövet használtak fel, a munkálatok pedig közel 52 millió dinárt emésztettek fel.

A Nenad Lancos által vezetett építkezések korántsem haladtak zökkenőmentesen. A központi kormány ugyanis már 1925-ben nem utalta ki az építkezések folytatásához szükséges összeget, ezért a kivitelezést végző német cég megállt a munkával. Az új híd miatt a város magját képező és évszázadok óta fennálló Hídfősáncot teljesen elbontották, egyebek között a 18. század közepe óta álló barokk stílusban épült Nepomuki Szent János-kápolnát is.

A híd végül 1928. május 20-ára elkészült, így aznap ünnepélyes keretek között át is adták a forgalomnak, nevét pedig a királyi pár újszülött gyermekéről, Tomislav Karađorđevićről kapta. A hídavató ünnepség a korabeli hírlapok tudósítása szerint botrányosra sikeredett, ugyanis „Mielőtt az ünnepélyes szertartás megkezdődött volna, érdekes jelenet játszódott le a híd előtt. Amikor ugyanis a hídra felhúzták a főlobogót, kiderült, hogy csak a szerb és állami lobogóval díszítették fel a hidat, a horvát lobogóról megfeledkeztek. A péterváradiak emiatt nagy patáliát csaptak”. (Délbácska, 1928. május 22.).

Az újvidéki oldalt Irinej bácskai ortodox püspök, a péterváradit pedig Spileta diakovári (Đakovo) püspöki helynök szentelte meg. Az ünnepségen Petar Marković építésügyi miniszter, Branislav Borota újvidéki és Ivan Jelačić péterváradi polgármesterek is díszbeszédet mondtak. Az újvidéki polgármester állítólag azt találta mondani, hogy „(…) az uj hid lehetővé fogja tenni Noviszád és Petrovaradin egyesülését is, és az uj nagyvárost azután Petár király emlékére Petrovszádnak fogják elnevezni”. (Délbácska, 1928. május 22.). A lelkes éljenzést kiváltó kijelentést a péterváradi polgármester azonnal elvetette, mondván: „Petrovaradin ez idő szerint nem tartja aktuálisnak az egyesülés kérdését”. Ezt követően „bizalmasan megveregette a mellette álló építésügyi miniszter vállát, és azt mondta neki: „Ön egy nagy hős, miniszter ur, hogy ma ezen a helyen megjelenik!”. (Délbácska, 1928. május 22.).

A Tomislav hidat a német és magyar csapatok elől visszavonuló jugoszláv erők 1941. április 11-én aknázták alá, majd még aznap éjjel a vasúti híddal együtt felrobbantották. Az építményt rövidesen a német és magyar utászcsapatok felújították, azonban 1944. október 22-én a szovjet és partizán egységek elől visszavonulva a németek felrobbantották.

A háború végeztével az új jugoszláv hatalom rövidesen nekifogott a híd újraépítésének, a munkálatok idején a mindössze tizenhét nap alatt elkészült ideiglenes pontonhídon keresztül bonyolították le a forgalmat a bácskai és a szerémségi oldal között. A 344 méter hosszú és 1610 tonna súlyú hidat rekordidőnek számító 160 nap alatt, 1946. január 20-án ünnepélyesen átadták a forgalomnak Tito marsall híd néven. Az ünnepélyes hídavatáson maga Josip Broz Tito is tiszteletét tette. A hídon a vasúti forgalom 1946. január 1-jén megindult, az avatóünnepséget megelőző napokban már a gyalogosok, kocsik és teherautók is áthaladtak rajta. A Žeželj híd megépüléséig ezen az építményen bonyolították le a vasúti és a közúti forgalmat is, az utolsó szerelvény 1962 május végén haladt át rajta, így ezt követően csak közúti hídként funkcionált.

A rohammunkával zajló építkezések során a főhídrész összeállítására 50 ezer csavart használtak fel, amelyből 25 ezer darabot az újvidéki csavargyárban állítottak elő, emellett ugyanitt több mint két vagon egyéb csavarzatot készítettek a híd többi részeinek összeállítására. „Az építésnél összesen 36 vagon cementet használtak fel. Az ácsok 2.500 köbméter épületfát dolgoztak fel az építkezési munkálatok folyamán. A hídépítéssel kapcsolatos vasúti munkálatoknál 902 méter hosszúságban fektettek le síneket. 80 nap leforgása alatt 15.000 köbméter földdel töltötték fel az újonnan épült vasúti pályát. A petrovaradini oldalon 860 méter hosszúságban fektettek le síneket. Ebből 200 métert foglalt el a fából épült viadukt, amely különleges faállványokon fekszik. Ezt a tömérdek anyagot 200 munkás és 500 segéderő 900.000 munkaóra alatt dolgozta fel.” (Magyar Szó, 1946. január 21.).

A napjainkban péterváradi, vagy Szivárvány hídnak is nevezett építményt a NATO légicsapások idején, 1999. április 1-jén hajnali öt óra körül két robbanás rázta meg. A híd víz feletti része teljesen összeomlott, a vaskonstrukció két darabban a folyóba zuhant. Az építmény lerombolása során az újvidéki illetőségű 29 éves Oleg Nasov életét vesztette. A híddal együtt megsemmisült a rajta átvezető vízvezeték is, amely a szerémségi oldalon lakók ivóvízszükségletét biztosította. „A légnyomás következtében rengeteg ablaküveg betört a rakparton és környékén levő lakóházakon, valamint a Đorđe Natošević Általános Iskolán, a Vajdasági Múzeumon, egészen a Bölcsészkarig és a Biológiai Intézetig (…)”, (Magyar Szó, 1999. április 2.).

A lerombolt híd újjáépítési munkálatai már 2000. március 1-jén megkezdődtek és mindössze néhány hónap leforgása alatt befejeződtek. Amíg a város állandó híd nélkül volt, a forgalmat egy ideiglenes pontonhídon bonyolították le. A rövid idő alatt megépült Szivárvány híd hosszúsága 356 méter, szélessége 14,2 méter. A két közúti sáv szélessége egyenként 3,5 méter, emellett két kerékpárút és két gyalogjárdát is kialakítottak rajta. Az új hidat az Újjáépítési Igazgatóság vezetésével építették meg, a költségek pedig több mint tízmillió márkára rúgtak. Az építmény megnyitása zűrzavaros politikai légkörben történt, ugyanis a miloševići rezsim ellen tiltakozó több tízezres tömeg 2000. október 4-én az esti órákban azzal a céllal vonult az új híd elé, hogy átkelve rajta megnyissa azt, azonban a helyszínen már a rendőrség sorfala várta őket. „Hosszabb tárgyalás után a rendőrök átengedték a kordonon Nenad Čanakot, Gordana Čomićot és még két ellenzéki fiatalt, akik egy szalagot húztak ki, melyet Čanak kettévágott, megnyitva a hidat. A tüntetőknek ez a színjáték egyáltalán nem tetszett, kifütyülték a szereplőket, árulóknak nevezték őket. Ugyanígy reagáltak akkor is, amikor a szervezők közül valaki bejelentette, azért nem mehetnek át a hídon, mert az nincs műszakilag leellenőrizve.” (Magyar Szó, 2000. október 5.). Végül a legtürelmesebb tüntetők, mintegy ezerötszázan éjfél után átsétálhattak a hídon. A hivatalos megnyitót október 19-én tartották meg, amikor többek között Borislav Novaković újvidéki polgármester és Paja Panovski, a Mostogradnja vállalatának tapasztalt munkása több száz polgár kíséretében átsétált a szerémségi oldalra.

A péterváradi híd a viszontagságos története ellenére immáron negyed évszázada a tartományi székváros egyik legismertebb jelképévé vált, amely az újvidékiek számára ma már több mint egy egyszerű átkelő: az újrakezdés és a város élni akarásának szimbóluma.