Mérnöki bravúr a Dunán

Az újvidéki Duna-hidak sorában a Žeželj hidat a múlt század ötvenes, hatvanas éveiben újszerűnek számító építészeti megoldások tették különlegessé, amelyek által a maga nemében egyedülálló építménynek számított a kontinensen. Emellett gazdasági és közlekedési szempontból is stratégiai jelentőségű híd volt, amely a közút mellett vasúttal is összekapcsolta a bácskai és a szerémségi oldalt, valamint összeköttetést biztosított Szabadka és Belgrád között.

A szóban forgó híd történetének kezdeteihez egészen a második világháború végéig kell visszatekernünk az idő kerekét, amikor a harcok következményeként a Duna-parti város mindkét hídja a folyóba veszett. A háború végeztével a hatóságok igyekeztek megoldani az összeköttetést a szerémségi oldallal, amelynek eredményeként viszonylag rövid időn belül, már 1946 elejére megépült a Tito marsall híd. Már ekkor világossá vált, hogy ez az egy építmény hosszú távon nem jelent megoldást a közlekedés és az áruforgalom zavartalan lebonyolításához. Különösen a vasúti forgalom problémájára próbáltak megoldást keresni a korabeli városvezetők, ezért már az 1950-es évek derekán viták alakultak ki, hogy a régi vasúti hidat újítsák-e fel, vagy inkább egy újat építsenek fel az egykori vágóhíd közelében. A járási népbizottság szakemberei szerint „Jelentősebb okok: mivel a hídnak erősebbnek, súlyosabbnak kellene lenni, mint a réginek, a meglévő pillérek nem bírnák el a terhet, új pilléreket kellene építeni. A számítás szerint három új pillér szükséges, s a meglévőkből kettő. Ezzel már nem egyezik a hajóforgalmi igazgatóság sem, ugyanis, a már amúgy is nehéz helyzetet az újabb pillérek még csak súlyosbítanák. Hozzáfűzzük még, hogy három évig kellene építeni ezt az ideiglenes hidat, s nem lenne jelentékenyen olcsóbb az új hídnál.” (Magyar Szó, 1956. április 27.). A járási népbizottság végül az új betonhíd építése mellett tette le a voksát, mivel a régi vasúti híd ideiglenes újjáépítése összesen 1 milliárd 774 millió dinárba került volna, egy teljesen új vashíd építése 2 milliárd 535 millióba, míg a betonhíd mindehhez képest csupán 1 milliárd 685 millió dinárt emésztett volna fel. Az új Duna-híd építésére 1957 tavaszán hét pályázat érkezett be, amelyek közül az elismert szakemberekből álló bírálóbizottság május folyamán három tervet választott ki. Ezek közül kettő, a maribori Metalna és a niši hídgyár acélhidat, míg a belgrádi Mostogradnja vállalata részben előfeszített betonhidat tervezett. Az előkészületek már 1957 júniusában megkezdődtek, azonban a benyújtott tervek körül bonyodalmak alakultak ki. A Jugoszláv Államvasutak igazgatósága a részben előfeszített beton vasúti- és közúti híd tervét fogadta el, amellyel szemben az acélszerkezeteket gyártó vállalatok szövetsége fellebbezést nyújtott be és kérte, hogy a Szövetségi Végrehajtó Tanács iparügyi államtitkársága utasítsa a Vasútigazgatóságot az acélhíd tervének elfogadására. Végül az említett tanács arra hivatkozva, miszerint „a Tartományi Végrehajtó Tanács revíziós bizottsága teljesen az építtető tetszésére bízta, hogy az acél, vagy a beton híd tervét fogadja-e el. Miután a Vasútigazgatóság a két terv közül választott és nem egy harmadik mellett döntött, határozata ellen nem lehet kifogást emelni.” (Magyar Szó 1957. szeptember 24.). Ezzel végleg eldőlt, hogy az új Duna-hidat Branko Žeželj mérnök tervei alapján fogják felépíteni, annak ellenére, hogy az építési költségek 97 millió dinárral, vagyis mintegy 8,5 százalékkal emelkedtek. A pályázat feltételei szerint ugyanis nem az olcsóbb, hanem „a legalkalmasabb és legmegfelelőbb tervet kell elfogadni.”

Az új híd a közhiedelemmel ellentétben mindössze öt százalékban készült előfeszített betonból, ami akkoriban egy viszonylag még újszerű módszernek számított, különösen Közép-Kelet-Európában. Az előfeszített beton csupán a pályaszerkezet keresztirányú tartóelemein és a függesztőrudakon jelent meg, a konstrukció többi része hagyományos vasbetonból épült. Az építkezés első szakaszában a boltíveket készítették el, majd az utat is kialakították, a konstrukciót pedig acélhuzalok tartották össze, amelyek a híd íveihez rögzültek. A 466 méter hosszú és 20 méter széles hídba 31 ezer köbméter betont és 1500 tonna betonvasat építettek be. Az építményen 4,5 méter széles vasúti pályatest, két szélén egyenként 3-3 méter széles gyalogjáró, a közepén pedig 9 méter széles úttest húzódott.

Az építkezések 1957 októberében megkezdődtek, a kátyi kiserdőben munkáslakások és egy valóságos telep épült ki. A munkálatokat a Magyar Szó újságírója a következőképpen írta le: „Ácsolnak a parton. Hatalmas gerendákat faragnak a szekercék. Hídfő épül, ide érkezik majd a hajón hozott anyag. Mellette magas kavicsdomb, mögötte pedig ujjnyi vastag drótok tekercsei. Ebből lesz a híd vasbetonja. A vágóhíd kerítésénél már állítják a légsűrítő gépeket, hogy a pillérek építéséhez szükséges buvárharangokban fenntartsák a kellő légnyomást. Épül a négy buvárharang is, már hegesztik a 40 méter hosszú, 25 méter széles alkotmány kétujjnyi vastag vasbordáit. Azután betonozzák, és a nyár derekára lekerül a Duna fenekére. A Duna közepébe hatalmas állványt emelnek. A tíz méter mély víz fenekére hosszú fenyőoszlopokat szúrnak, ezek tartják a buvárharangot, vagy ahogy a hídépítő mesterek mondják, a keszont. A buvárharang megfekszik a fenéken, tetejéből vascsövek nyúlnak fel, azokon szállítják az anyagot és ereszkednek le a munkások. A víz alatt a harangban a munkások ássák a talajt, s lassan süllyed a harang. Mind több beton kerül a tetejébe, emelkedik az oszlop, amely a hídívét tartja. Ez az oszlop, a legnagyobb pillér, az egész hídépítés kulcsa, s ha ez jól sikerül, akkor idejére elkészül a noviszádi híd, 1959 végére.” (Magyar Szó 1957. november 3.).

A munka a téli hónapokban sem hagyott alább, 1958. január derekán már oszlopokat vertek a folyómederbe, ezzel jelölve ki a híd betonoszlopának helyét, amit időközben a parton öntöttek ki a betonozó munkások. Közben az újvidéki oldalon is szépen előrehaladtak a hídfő munkálatai, a mintegy háromezer tonnás süllyeszthető szekrényt pedig az év végéig leeresztették a Dunába. Ez volt az első komolyabb kihívás, ugyanis a hazai szakemberek korábban sosem készítettek ilyen hatalmas úszó építményt. A betonkeszont a parton öntötték ki, majd vízre eresztették és elvontatták a folyam közepére, ahol 12 méteres mélységbe ásták le. A következő nehézséget a 211 méter hosszúságú ív építése jelentette, ugyanis a nemzetközi hajóforgalom nem állhatott le, így egy hatalmas, betongerendákból összeállított, ideiglenes ívet alakítottak ki és harmincegy méterrel a vízfelszín felett centiméteres pontossággal öntötték a betont és építették az ívet.

A munkálatok során 1958. november végén érdekes régészeti leleteket is találtak a búvárok a Duna közepén, mintegy tízméteres mélységben. A folyó medréből egy teljes és egy fél mamutállkapcsot emeltek ki, teljesen ép fogakkal. Emellett egy mamut lapockacsontját, két külön fogat, egy bordát, egy bölény koponyacsontját szarvakkal, két őzszarvas szarvat és több más csontdarabot is találtak. A régészek szerint a leletek mintegy 30 ezer évesek lehetnek, amelyeket valószínűleg a folyó vize hordott össze a hídláb helyén.

Az építkezések azonban korántsem zajlottak zökkenőmentesen, 1959. december 23-ától kezdődően a Duna újvidéki szakaszán feltorlódott hatalmas jégtáblák veszélyeztették az épülő hídkonstrukciót. A hídépítők, a néphadsereg utász- és folyamőr alakulatai, valamint a folyamhajózási révkapitányság szakemberei is elkeseredett harcot vívtak a több száz tonnás betonívek megmentéséért, amelyek a Dunába szúrt ideiglenes tartóoszlopként szolgáló fenyőfagerendákon nyugodtak. A feltorlódott, olykor több méteres vastagságú jégtáblák ellen több módszert is bevetettek. A jégtörők a hídtól kissé távolabb eső helyeken átfúrták a jeget, majd dinamitrobbantásokkal próbálkoztak, azonban ezek nem hozták meg a várt eredményt. Az építményhez közelebb eső helyeken a munkások csákányokkal igyekeztek feltörni a jégpáncélt, míg a folyamőrök sajátságos módszerrel próbálkoztak. Csónakjaikkal teljes gőzzel nekirohantak a jégtorlasznak, majd néhány méterrel előtte hirtelen megfordultak és így erős hullámverést idéztek elő, ami a korabeli beszámolók szerint sokkal hatékonyabbnak bizonyult, mint a csákánnyal, vagy robbantással történő jégtörés. A veszély végül az időjárás enyhülésének, a meleg szél és a napsütésnek köszönhetően 1960. január utolsó napjaira elült, a péterváradi hídrészt leginkább fenyegető jégpáncél elkezdett felengedni. A hídkonstrukciót fenyegető veszély elmúlását követően már 1960 áprilisára elkészültek a betonívek, majd ezt követően közéjük egyenként 45 tonna súlyú összekötő betongerendákat szereltek. A munkálatok ezután már nagyobb fennakadások nélkül zajlottak le. Az új Duna-híd megnyitóját megelőzően három napon keresztül hatalmas mozdonyokkal és telerakott teherautókkal végezték a terhelési próbát. Először az újvidéki oldal nagyobbik ívét próbálták ki 1961. október 17-én, majd a második napon következett a Pétervárad felőli kisebbik ív, végül a harmadikon a hídfők teherbírását ellenőrizték a szakemberek. Érdekességként megemlíthető, hogy Branko Žeželj sajátos módon próbálta eloszlatni a híd biztonságával kapcsolatos kételyeket. Amikor ugyanis a teherbíró próbát hajtották végre az építményen, a mérnök a híd alatt csónakázott, így demonstrálta, mennyire bízik saját alkotásában.

A hivatalosan Testvériség-Egység névre keresztelt, de az újvidékiek által a kezdetektől fogva Žeželj hídnak nevezett építmény megnyitójára mintegy 60 ezres tömeg gyűlt össze. Az új hídon Marin Cetinić, a Szövetségi Végrehajtó Tanács tagja, közlekedési titkár vágta át a piros szalagot és adta át az építményt a forgalomnak. Ezt követően „ (...) a hídra felfutott a zászlókkal és virágokkal díszített személyvonat. A vonatból pionírok virágot dobáltak, léggömböket eregettek és hangos éljenzéssel üdvözölték a vendégeket. Miután a magasrangú vendégek felszálltak, a vonat elindult a hídon a túlsó oldalra, ahol sok ezer összegyűlt péterváradi várta és nagy lelkesedéssel üdvözölte.” (Magyar Szó, 1961. október 24.).

Ez volt a város egyetlen vasúti és közúti hídja, amelyen a nemzetközi vasút- és tranzitforgalom is zajlott, azonban ez az összeköttetés megszakadt egy rövid időre, amikor 1999. április 26-án hajnalban, a NATO-légicsapások során – többszöri bombázást követően és legkevesebb tizenkét találat után – összeomlott. A támadás következtében a betonaszfalt és a hídtöredékek több száz méterre repültek el, a környék lakóépületeinek, valamint a rakparton maradt autók ablakai is betörtek, a hídból jóformán csak a folyó közepén lévő főpillér maradt meg.

A következő évben egy ideiglenesnek számító vasúti-közúti hidat állítottak fel alig 75 méterre az eredeti építménytől. A jelenlegi Žeželj híd építése 2012. április 20-án indult meg, bár a kivitelezési szerződést már 2011. január 25-én aláírták. Az eredeti tervek szerint a híd másfél év alatt elkészült volna, ám különböző akadályok miatt a munkálatok végül csak 2018-ra fejeződtek be. A projekt költségvetése 54 millió eurót tett ki, amelyből 35 millió eurót az Európai Unió biztosított, a fennmaradó részt pedig a tartományi és az újvidéki városi szervek finanszírozták. A kivitelezési munkálatokat az olasz–spanyol Azvi konzorcium végezte. A 2018. szeptember 1-jén Aleksandar Vučić államfő és Johannes Hahn akkori európai uniós bővítési biztos jelenlétében ünnepélyesen átadott új Žeželj híd 474 méter hosszú és 31 méter széles, két nagy hídelem összekapcsolásával állt össze. A hídon két vasúti vágány, kétsávos közút, valamint külön-külön két gyalogjárda és kerékpárút halad keresztül. Mivel a 10-es vasúti korridor vonalának részét képezi, ezért jelentősége igen nagy regionális és európai viszonylatban is. Ezen a vonalon halad át a még mindig megnyitásra váró Belgrád–Budapest gyorsvasút is.