1945 ősze már nem az emberek egymás közti kapcsolatai ellenőrzésének, valamint az engedélyekhez folyamodásának és a szigorú bejelentéseknek az ideje volt. A rendszer egyre inkább lazult, a közlekedés, úgy a városban, mint városon kívül, a közeli és távolabbi települések közötti egyre jobb összeköttetés képét mutatta. Újvidéken is felélénkült a városi közlekedés, a sofőrhiányt pedig gépkocsivezetői tanfolyamok megszervezésével szerették volna enyhíteni. Így 1945. október 15-én kéthónapos gépkocsivezetői tanfolyam indult az Állami autóközlekedési vállalat szervezésében. A tanfolyamra 60 gépkocsivezető-jelöltet vettek föl, akiknek a Futaki úti irodában kellett beszerezniük a tanfolyamon való részvétel feltételeire vonatkozó iratokat. Arról, hogy a közlekedésben nincs minden rendben, többek között az is tanúskodott, hogy időnként a Duna két partját összekötő pontonhidat több napra lezárták. 1945 őszén egy ilyen hídlezárás két napra szólt, miközben mindenféle jármű és kocsi számára tilos volt a hídon való közlekedés, és a folyón csak gyalogosan lehetett átkelni.
Magában a városban a tömegközlekedés a két vonalon közlekedő, fölújított villamosok segítségével zajlott. Az egyik a régi vasútállomás (a mai Limán városrész piaca) és a Duna part között, a másik pedig a Jugoszláv Néphadsereg útjának vége és a Temerini utca vége között közlekedett. A belvárosban két fiákerállomást vehettek igénybe az újvidékiek, az egyik az Ilija Ognjanović utcában, a másik a Fölszabadulás téren, a város szívében, a Városi Népfelszabadító Bizottság (városháza) épülete mellett volt. Akkor már beindult a folyami közlekedés is, és a Gőzhajó állomás a Tito marsall híd mellett volt. A közlekedés azonban mégsem volt teljesen politikamentes, hiszen a közlekedési eszközök a „nép tulajdonát” képezve az új hatalom „parancsnoksága” alatt álltak. Így a Vajdaság Végrehajtó Bizottságának külön utasszállító és autómechanikai üzeme volt a Posta utcában. Az elsősorban áruszállításra szolgáló taligákat és lasszkocsikat a Svetozar Marković utcában, és az akkor Új búza térnek nevezett állomáson lehetett bérelni.
A mai peremvárosi járatok helyett távolsági járatokat helyettesítő utasokat is szállító teherautók és autóbuszok a Vajdasági Közlekedési Igazgatóság elől indultak, az akkori Jugoszláv Népfelszabadító Hadsereg útjáról (ma Futaki út). Az Újvidék– Palánka–Futak, Újvidék–Kamonc–Ürög–Ruma, Újvidék–Pazova–Belgrád, Újvidék–Csúrog, Újvidék–Óbecse, Újvidék–Zombor–Apatin, Újvidék– Titel–Petrovgrad–Basaid–Nagykikinda, Újvidék– Mozsorra indultak járatok, míg a Kneginja Zorka térről Szenttamásra, Temerinbe, Kabolba és Sajkásgyörgyére lehetett elutazni. A közúti közlekedés fönntartását, annak zavartalan lefolyását, nemcsak az új államhatalom által működtetett vállalatok biztosították, hanem a háború előtt már működő magánvállalkozók is. Így Kujundžić Toma a Wilson térről, Sergije Manojlović az Ilije Ognjanović utcából, Paljić Radomir pedig a Lázár cár utcából indította járatait.
Legfejlettebbnek, ezáltal pedig a legbiztosabbnak is, a vasúti közlekedés számított. Újvidékről Zomborba, Titelen keresztül az akkori Petrovgradba (Nagybecskerekre), Beočinba és Pazovára, Sremska Mitrovica érintésével Eszékre lehetett eljutni a vicinálisokkal. Újvidéken az akkori ország vasúti hálózatának két vonala is áthaladt. Az egyik az Újvidék–Pazova–Belgrád–Niš–Skoplje–Bitolj közötti, és az Újvidék–Szabadka–Budapest–Bécs– Prága vonal volt. Az újvidéki vasúti hálózatot a Jugoszláv Állami Vasutak IV. szekciója tartotta karban, de közlekedési vállalatként tartották számon a Putnik utazási irodát és a vasútállomáson lévő utazási irodát is. Tehát, 1945 őszén már utazni is lehetett, még akkor is, ha a gyakorlatban ez azt jelentette, hogy az utazónak be kellett jelentenie, hogy hova utazna, és engedélyre volt szüksége még a csomagban lévő, árunak számító portékának is, mint például egy kiló szalonnának. Minden jel szerint akkor még a szabadságnak voltak határai.
