A kereket az emberiség nagyjából 5500 éve ismeri, pontosabban akkoriban, időszámításunk előtt három és fél ezer évvel kezdtük el járművekre szerelni. A kerékhasználat fejlődéstörténelmünk harmadik mérföldköve, a tűzcsiholás és az élelmiszertermelés felfedezését követi a sorban. Társadalmunk tehát már sok ezer éve kerekeken gurul, illetve gurult egészen az ezredfordulóig, amikor is felturbózott fejlődésünk szintje lehetővé tette azt, hogy még a kereket is „felülírjuk”.
A köztudatba ugyanis akkoriban robbant be a „keréktelen” földfelszíni közlekedés fogalma, az elektromágneses lebegést kiaknázó technológia. Alkalmazása német mérnökökhöz fűződik, a Siemens és a ThyssenKrupp berkeiből pattant ki az elképzelés mai formája. Az első, utasszállításra is alkalmas pályát Németországban építették ki, de húsz évvel ezelőtt egy súlyos, emberi mulasztás miatt bekövetkezett balesetet követően a németek visszaléptek.
A technológia azonban megmaradt, és a világ másik felén ma is sikeresen exploatálják. A kínaiak továbbra is levitálnak, jelenleg ugyanis Sanghaj városában működik az egyedüli, keréktelen, földfelszíni utasszállító rendszer a világon. Ez az állapot nem változott idestova 22 éve. A sanghaji Pudong repülőteret és a város nyugati részében lévő Longyang megállót összekötő, nagyjából 30 kilométer hosszú vonalat 2004 elején adták át, azóta sok-sok millióan utaztak a pályán közlekedő, vonatszerű szerkezetben. A maglev (magnetic levitation), mint ahogyan a neve is sugallja, a mágneses lebegésre alapozott technológiának köszönhetően száguldhat, őrjítő, repülőgépeket is megszégyenítő sebességgel, földközelben.
Szeli Balázs felvétele
Már 1972-ben is repült kísérleti szerelvény elektromágneses „párnákon”, de az akkori technológia még nagyon messze volt attól a ponttól, hogy azt utasokkal teli, közlekedési eszközöknél lehessen alkalmazni. Ezt a gyors számítógépek megjelenése tette lehetővé, az informatikai áttörés, amelynek köszönhetően már másodpercenként sok ezer, a dinamikus terhelés, sebesség, légsúrlódás stb. függvényében történő számítás és módosítás végezhető el. Tehát a maglev-technológia egy igen összetett rendszer, a pályába épített elektromágneses tekercsek, a szolenoidok mágneses tere tartja lebegésben a járműt, ezek röpítik előre, elméletileg akkora sebességgel, amekkorát csak elképzelünk (a fizika mostani álláspontja szerint a határ a fénysebesség, másodpercenként nagyjából 300.000 kilométer).
A gyakorlatban a mai maglev-technológia gond nélkül lehetővé teszi a járművek 500-600 km/h sebességű, biztonságos mozgatását a pályán, a maglevvonat (nevezzük jobb elnevezés híján vonatnak) talán legnagyobb biztonsági előnye a többi járműhöz képest az, hogy nem viszi magával az üzemanyagát. A vonat tulajdonképpen egy üres, kerék és motor nélküli doboz, amelyet a pálya mozgat, és a technológia éppen ennek a pályának az összetettsége miatt nem terjed olyan gyorsan földünkön, mint ahogy azt az ezredforduló táján remélték.
Szeli Balázs felvétele
A maglevvonat ugyanis tekercsekkel telerakott betonpályáját igényel, amelyet hihetetlenül stabil, masszív alapokra épített betonpillérek tartanak. Az építmény rezgések, föld- és légmozgások, hőtágulás és egyebek miatti mozgása, a lapok közötti elmozdulás legfeljebb pár milliméter lehet. Ennél nagyobb hézag megjelenése kisiklást eredményezne, ami 500 km/h sebességnél igen kellemetlen lenne. Még fedélzeti üzemanyag és tűzveszély nélkül is. A sanghaji maglev csak a tesztelés során repült ennyire gyorsan, később – valószínűleg biztonsági indíttatásból – a sebességét 431 km/h-ra korlátozták. Manapság már „csak” 300 km/h-val repíti utasait, azt mondogatják az ottaniak, hogy a korlátozást energiatakarékoskodási indíttatásból vezették be.
Akármiről is van szó, a 300 km/h is hihetetlen utazási élmény! Maga a sebesség nem is annyira, hiszen ez nagyjából egy utasszállító repülőgép felszálló sebessége, tehát többségünk megszokta már. A vonatban ülve a gyorsulás sem annyira lenyűgöző, egy jobb motorbicikli biztosan intenzívebb élményt nyújt annak, aki ilyesmire vágyik. Benne ülve a hangzás és a rezgések is egy repülőgép felszállásának érzését idézik, de amikor kinézünk az ablakon…
A vonatot, azaz a járművet, nem cserélték még egyszer sem. A beltér – egy kis túlzással – egy Szabadka és Zenta között közlekedő, Szürke Villám sínbusz belteréhez hasonlítható. Jócskán megkopott üléshuzatok, kapaszkodók, a padlóburkolat is „ki van nyalva” a több évtizedes taposástól. Nem firkálta össze senki, a falakat nem tarkítják szurkolói üzenetek. Illemhely nincs, 8 perces utazás mellé nem jár ez a fajta a luxus (Fotó: Szeli Balázs felvétele)
Alattunk, mellettünk autók, kamionok, biciklik és rozoga triciklikre valamit ráerősítve cipelő kínaiak – a városi nyüzsgés, a járműközlekedés része vagyunk, 300 km/h tempó mellett! Szinte hihetetlen, de mégis működik. Immár bő két évtizede, nagyobb gond és baleset nélkül. Valóban megbízható és biztonságos közlekedési eszközről beszélünk.
Kínában viszonylag sok helyen ellenőrzik a poggyász tartalmát, a maglev állomása sem kivétel (Fotó: Szeli Balázs felvétele)
A mágneses lebegésen alapuló közlekedésmód tehát nem hódította meg a világot, és valószínűleg nem is fogja egyhamar. Nem „nőttük” ki a kereket, mint ahogyan kinőttük a vitorlát, a gőzgépet, és ahogyan egyre inkább háttérbe szorítjuk a benzinmotort. Azonban az a tény, hogy most már kerekek nélkül is közlekedhetünk földünk felszínén, akár büszkeséggel is eltölthet bennünket. Már amennyiben egyetemes emberiségben gondolkodunk, és nem azt boncolgatjuk, hogy a fajon belül pontosan ki gurul és ki lebeg…
Indulásra várva ismerkedhetünk a technológiával (Fotó: Szeli Balázs felvétele)
Szeli Balázs felvétele
Érkezéskor a folyosórendszer elvezet a maglev állomásáig. Különkategóriás közlekedési lehetőségként kezelik, tekintettel a szolgáltatás színvonalára és sebességére, a jegy árát akár pénztárcabarátnak is tekinthetjük: az oda-vissza útért – ami nagyjából 60 km, és 16 perc vonatozás – a maglevet működtető cég – jó kéthetes bankkezelési késéssel – 1214,62 dinárt vett le a számlánkról. Úgy látszik azonban, hogy a helybelieknek ez is sok, ugyanis ottjártunkkor, szerdai napon, este 7 óra körül a több száz férő- helyes járműben alig 15-20-an utaztunk. Ne felejtsük el azt, hogy a maglev A pontból B pontba fuvaroz, a sebesség miatt értelemszerűen útközbeni megállók nélkül, így a végállomás lokációja nem felelhet meg éppen mindenkinek. A reptéri busz jóval lassúbb, de nyomvonala összehasonlíthatatlanul rugalmasabb (Fotó: Szeli Balázs felvétele)
Nyitókép: A maglevszerelvényeket a pálya mozgatja, a mágneses lebegést biztosító technológia lényege tehát az „útban” van, nem a járműben
