Véget ért a 2009-es Formula–1-es idény, amelyben jó néhány csúcs dőlt meg annak kapcsán, hogy egy újoncnak számító istálló, a Brawn GP nyerte meg a világbajnokságot. A brackley-i gyár, valamint a Mercedes stuttgarti és brixworth-i üzeme remek munkát végzett, s miután a FIA engedélyezte nekik a technikai újdonságok használatát, az év elején megállíthatatlanok voltak, a „nagyok”, a Ferrari és a McLaren pedig csak nézhették őket. A sikerkovács mindenképp Ross Brawn csapattulajdonos, az F1 talán legzseniálisabb mérnöke, aki technikai tudása mellett kiváló üzleti érzékről is tanúbizonyságot tett, hiszen 1 dollárért vásárolta meg a Honda csapatát, illetve annak helyét, s Abu-Dzabi után nyilván ennek több milliószorosát érezhette a zsebében. A szezon másik nagy nyertese a lassan-lassan már feledésbe merült Jenson Button lett. A január 19-én 30 éves brit világbajnok lett, amely teljesítményre más körülmények között csak a Marson lett volna esélye.
Nem volt semmi a Red Bull Racing évadja sem. Sebastian Vettel és Mark Webber a végére alaposan megszorította az éllovast, s nagyon sokan, köztük 80 millió német úgy tartja, hogy jövőre, de legalábbis a közeljövőben Vettel lesz a világbajnok. Ezen ambícióját maga a 22 éves heppenheimi fiatalember is megerősítette, de ambícióit senki sem tartsa betegesnek, hiszen a Renault-motorral meghatott energiaitalos Vörös Bikának idei második helyezése után nem is lehet más célja. Vettelről még csak annyit, hogy az F1 történetében ő a legfiatalabb pontszerzős, a legfiatalabb pole pozíciós és a legfiatalabb futamgyőztes, tehát nem véletlenül mondják róla, hogy ő az új Michael Schumacher, bár maga ezt az összehasonlítást nagyon nem szereti.
Lehet nagy vesztesekről is beszélni, így mindenekelőtt a címvédő Lewis Hamiltonról, a fejsérülést szenvedett Felipe Massáról, a hánykolódó Kimi Räikkönenről, de mindenekelőtt a Renault-ból kidobott, majd botrányt kiváltott Nelsinho Piquet-ről, akinek vallomása miatt eltávolították a versenysorozatból az F1 egyik emblematikus figuráját, Flavio Briatorét. A legtöbb – japán – könnyet kiváltó döntést a világ legnagyobb gépkocsigyártó konszernje, a Toyota hozta meg, miután bejelentette, kiszáll a „száguldó cirkuszból”, ugyanezt tette a BMW is, s a franciák, nevezetesen a Renault is erősen gondolkodnak ugyanezen. Ezek után lássuk kivonatosan, mi is várható jövőre:
PILÓTÁK
A legtöbb találgatást természetesen a Ferrari keltette még az év közepén, amikor a gyenge kezdés után máris olyan pilóta után néztek, aki képes az újabb világbajnoki cím megszerzésére. Érdekesmód pont a 2007-es világbajnokuk, Räikkönen helyett néztek szét, mert Kimi a titulusa után az ismert finn lezserséggel kezelte az egészet (vannak olyan hírek is, miszerint otthagyja az egész F1-et és a raliban próbálja ki magát, megint mások a Brawn GP-vel és a McLarennal is hírbe hozták), és ezt Maranellóban nem szeretik. Az utód után nem sokat kellett kutatni, mert még egy világbajnok, Fernando Alonso is „piacra” került azáltal, hogy csapata, a Renault sehogyan sem tudott a legjobbak dolgába beleszólni (tavaly a vb-pontversenyben az 5., az idén a 9. lett!), és ez a spanyolnak nem igazán felelt meg. Mivel volt csapata, a McLaren felé már nincs neki visszaút, így maradt a Ferrari, amelyet a kétszeres világbajnok már meg is látogatott. Maranellóban aztán beavatták a jövő évi autó tervezésének folyamatába, megnézhette a szélcsatornában tesztelt modellt, és üléspróbán is átesett. Az új szerzemény a nap végén a Ferrari elnökével, Luca di Montezemolóval is találkozott.
Nem maradt érintetlen a világbajnok csapat sem. Ott a brazil Rubens Barichello váltott, s a vb befejeztével mindjárt Grove-ba, a Williams-főhadiszállásra utazott, ahol igen illedelmesen nyilatkozott, miszerint gyermekkori álma válik valóra (a Ferrari után?!) azzal, hogy a Williams volánja mögé ülhet. Hogy meddig szívélyeskednek majd egymással, az jövőre gyorsan kiderül, miután csapattársa az a GP2-bajnok újonc német Nico Hülkenberg lesz, akiben Sir Frank Williamsnak igen nagy a bizodalma, és a sorozat legtapasztaltabb pilótáját, a 18. F1-es szezonjára készülő brazilt csak az ő „kisegítőjének” szánja. A Williamsszel kapcsolatos az a hír is, miszerint az angol bolidok jövőre visszatérnek a Coswort-motorokhoz. Ezeket 2006-ban cserélték le Toyotákra, ám a northamptoni cégnek sok akadályt kell leküzdenie még. Az egyik az, hogy ne zabálja az üzemanyagot, mert kínos ügy lesz ez akkor, ha már nem lehet majd a futam közben tankolni…
Szóba került még két legendás név: Villeneuve és Senna. Nem kell azonban rögtön szellemeket látni, hiszen a legendás Gilles fia, Jacques régi motorosnak számít, a friss vért pedig Ayrton unokaöccse, Bruno jelenti, akit Ross Brawn egyszer már majdnem leszerződtetett, és akit most a Campos nevű új istálló kapcsán emlegetnek. S itt értünk el az új istállókra:
CSAPATOK
Mint már említettük, előbb a Honda, majd a BMW és a Toyota kiszállt, a Renault vacillál, de bőven van új jelölt a helyükre. Emiatt a Ferrari már nagyon mérges, és egyenesen háborúról beszél: nem sokkal a Toyota kilépéséről szóló bejelentés után hivatalos közleményt adtak ki, melyben nemtetszésüknek adnak hangot. Az olaszok szerint aggasztó, hogy olyan gyártók távoznak a sorozatból, mint a Honda, a BMW és a Toyota, miközben helyettük a Manor, egy új Lotus, a US F1 és a Campos készül az F1-ben való bemutatkozásra. A négy újonccal kapcsolatban a Ferrarinak fenntartásai vannak, szerintük nem is mindegyik lesz ott a jövő évi rajtnál, és a szezon során is elhullik majd némelyikük. „A sorozatos kilépéseket inkább a nagy autógyártók ellen folytatott háború eredményezi, mintsem a gazdasági világválság. Agatha Christie Tíz kicsi néger című krimijében a bűnöst csak akkor találják meg, miután a többi szereplő egymás után szép lassan meghal. Megvárjuk, hogy velünk is ugyanez történjen, vagy a Formula–1 könyvében más befejezést írunk?”
S ezzel már fel is soroltuk az új csapatokat, akik közül a legpatinásabb, a Lotus feje fölött gyülekeznek a sötét felhők, miután a Force Indiánál árgus szemekkel figyelik a csapat új autóját, mivel a néhány hete nyilvánosságra hozott fényképeken látható modell véleményük szerint rendkívüli módon hasonlít az ő korábbi versenygépükhöz. A Lotus részéről Mike Gascoyne tagadja a vádakat, szerinte a hasonlóság oka, hogy az autót építő szakembereknek már van tapasztalatuk a jelenlegi F1-es szabályokról. Az indiai csapat egyelőre nem tett lépéseket az ügyben, de figyelemmel kísérik a helyzet alakulását, mivel a Lotusnak is alá kell írnia a Concorde-egyezményt, ami kimondja, hogy az autón nem lehet egyetlen, más csapat által tervezett alkatrész sem. A haraszt azonban nem véletlenül zörög, az említett Gascoyne úr ugyanis korábban éppen a Force Indiánál dolgozott, s szerinte semmit nem loptak el, de nem vétek felhasználni a korábban szerzett tapasztalatait.
AZ ABRONCSOK
2010-ben még minden a régi lesz, 2011-ben azonban nem. A japán Bridgestone egy hete közölte, hogy a jelenlegi egyedüli gumiszállító nem újítja meg a 2010 végén lejáró szerződésüket a sorozattal, így a jövő év lesz számukra az utolsó az elitben. A japán gyár 1997 óta szerepel a Formula–1-ben, és az idei volt a harmadik évük, hogy monopolhelyzetben voltak, vagyis nem volt rivális gumiszállító vállalat a sorozatban. Korábban a francia Michelin volt a konkurencia. A japánok 223 futamon álltak rajthoz az elmúlt tizenhárom évben, és ezek közül 156 alkalommal az általuk „felgumizott” pilóta nyert. Rögtön megindultak a találgatások, hogy melyik gyártó válthatná a japánokat. Első körben a Michelin és a Goodyear neve merült fel, ám egyik cég sem lelkesedik a F1-ért a jelen pillanatban. Egyes források szerint szóba jöhet a Pirelli is, melynek 2010-ben lejár a szerződése a rali-világbajnoksággal (WRC), ám a bennfentesek szerint valószínűtlen, hogy az olaszok az F1-ben folytassák. 2010-ben nagydíjházigazdaként Dél-Korea is bekapcsolódik a Formula–1-be, így kerülhet szóba a koreai gumimárka, a Kumho, de az amerikai Cooper neve is felmerült. Utóbbi az Avon márkával már szerepelt a sorozatban, ráadásul motorsportban jelenleg is aktívan részt vesznek. Elképzelhető, hogy 2011-től újra több gumiszállító lesz a Formula–1-ben (így a gumigyárak helyzete is könnyebb lenne, hiszen megoszlanának a terhek), és azt sem lehet kizárni, hogy minden csapatnak magának kell gondoskodnia az abroncs beszerzéséről.
TOVÁBBI ADALÉKOK
Nem mellékes az sem, hogy a FIA első embere Jean Todt lett, a Ferrari egykoron teljhatalmú ura. Érdekes, hogy ő megválasztása után mindjárt kiadáscsökkentésről beszélt, holott pont a Ferrari volt az első, aki kilépéssel fenyegetőzött annak idején a beharangozott 40milliós limit hallatán. Nem illik ebbe a képbe az F1 mindenhatójának, Bernie Ecclestone-nak azon terve, miszerint a szezonközi tesztek betiltása miatt a közeljövőben húsz versenyből álló Formula–1-es világbajnoki szezont akar. Mint ismeretes, az idei világbajnokság tizenhét nagydíjból állt, míg 2010-ben Korea debütálásával és Kanada várható visszatérésével tizenkilencre nő a versenyek száma. India 2011-ben szeretné megrendezni a kontinensnyi ország első F1-es futamát, és Franciaország is a visszatérésen dolgozik. Ezek megvalósulásával teljesülhet Ecclestone vágya. „Senkinek nincs szüksége a tesztelésre. Nekem mindig az volt a véleményem, hogy a tesztek pénzbe kerülnek, míg a versenyek bevételeket hoznak.” Na, így már értjük az üzletember érvelését, akivel nyilván az arabok is egyetértenek, azaz nem szeretnék, ha, mondjuk rá, az újonnan több mint 40milliárd euróért (Dollár? Mindegy…) épített abu-dzabi pálya kiürülne.
Ha valaki félti a Formula–1 jövőjét, ez utóbbi érveket vegye alapul, és mindjárt nyugodtan alszik…
