Az óceánon a hit az iránytű

A világ egyik legismertebb vitorlása, Fa Nándor tartott előadást május 7-én a szabadkai székhelyű Vajdasági Mathias Corvinus Collegiumban. A neves hajóépítő és óceáni szólóvitorlázó nemcsak saját tervezésű hajóin szelte a tengereket, hanem történelmet is írt, ugyanis ő volt az első magyar, aki vitorlással körbehajózta a földet. Pályafutása során összesen ötször teljesítette ezt a küldetést, valamint többször részt vett a Vendée Globe-on is. Legutóbbi versenyén a Spirit of Hungary fedélzetén 93 nap alatt járta körbe a bolygót. Fa Nándor nemcsak a Horn-fokon vitorlázott át öt alkalommal, hanem tízszer átlépte az Egyenlítőt és hétszer átszelte az Atlanti-óceánt is.

Ön az első magyar, aki egyedül kerülte meg vitorlással a földet, amit az első alkalom után még négyszer teljesített. Hogyan született meg ez az elhatározás, és mi késztette arra, hogy többször is belevágjon?

– Egy idő után az emberben kialakul a szakmai kényszer. Életünk során kihívásokkal találkozunk, amiknek meg akarunk felelni. Ehhez nemcsak elszántságra van szükség, hanem fizikai és mentális alkalmasságra is. Az idő múlásával egyre magasabbra tesszük a mércét. Ma a vitorlázásnál bonyolult műholdtechnikát kell értelemmel kezelni. Az óceánon nemcsak versenyeztem, hanem önmagam is igyekeztem megismerni. Elkezdtem kutatni, hogy hol szivárog be a magasabb rendű transzcendens a létembe. Különféle kérdéseket tettem fel magamnak: Miért vagyok ilyen? Mi vonz engem az óceánra? Hol fogant meg bennem az ötlet, hogy vitorlázni akarok? Honnan jött a motiváció? Hol van ebben a Teremtő? Hiszem azt, hogy a Teremtő velem van. Nem voltam egyedül, a vallás fontos kapaszkodó volt számomra, ennek is köszönhetem, hogy túléltem a kritikus pillanatokat. A vitorlázás nem egyszerű hobbi, ez a lételemem. Viszont az óceáni útjaim nem a megélhetést szolgálták, hiszen van egy vállalkozásom is.

Említette, hogy egy-egy ilyen utazás az önmagával való találkozást is segítette. Mit tanított Önnek az óceán az emberi természetről?

– Az óceán közelebb hozza az embert önmagához. Ebben a természeti közegben szembesültem azzal, hogy különböző szituációk milyen érzéseket váltanak ki belőlem. Az ember egy rejtelmes lény, még önmaga számára is. Az óceán felnyitotta a szemem arra vonatkozóan, hogy érdemes őt is jobban megismerni. Ez egy olyan hidroszféra, ahova én bemerészkedem, és vendégként szemlélem a működését. A végtelen mennyiségű víztömeg tele van élettel, még egy cseppben is ott lakozik ezernyi organizmus. Itt létrejön egy transzformálható faktor. Például az orkán erős hullámzást gerjeszt, így a hullámokon keresztül áramlik az energia, sőt miután eláll a szél, tovább halad ezer kilométeren keresztül. Erre az energiatranszformációra idővel ráérzünk. Nemcsak saját magunk keresésében segít, hanem abban is, hogy közben jobban megismerjük őt is.

Hogyan tudta megtartani az emberi kapcsolatait, miközben egyedül volt az óceánon? A családja hogyan viselte azokat az időszakokat, amikor távol volt?

– A legelső utamkor nem volt még családom. Ma már ők segítenek mindenben. A feleségem a sajtófőnököm, a gyermekeim pedig az ő segítői. Az óceánon napi kapcsolatban voltunk egymással, így nekik egyszerűbb volt a távollétem. Ők szolgálták az én lelkesedésem. A legutóbbi földkörüli vitorlázásom alkalmával, 2016–2017-ben, háromszor telefonáltam haza a 93 nap alatt. Minden alkalommal megszenvedtem, főleg a karácsonyi híváskor. Olyankor megszűnt körülöttem a világ. Hallottam otthon a családom, érzem a karácsonyfa illatát, a meleg kandalló felmelegítette a szívem. Csak arra koncentráltam, ami a telefon másik oldalán zajlik. Miután letettem, félelmetes váltás következett. Hirtelen éreztem, hogy hideg lett és újra fázok, közben zakatolok a hullámok között. Visszacsöppentem a zord, viharos valóságba. Órákig a hatása alatt voltam, nem találtam a helyem a fedélzeten. Ezért inkább írásban számoltam be mindennapjaimról. A gyermekeim lefordították angolra, a feleségem pedig feltette a verseny honlapjára. Így százezrek követhették, hogy mi történik velem.

Melyik volt az a pillanat, amikor a legközelebb járt ahhoz, hogy feladja, és miért nem tette?

– 1991-ben a B.O.C. Challenge-re nehézkesen neveztem, itthon nem engedték, Bécsből kellett újraindítanom a jelentkezést. Az első éjszaka az Adriai-tengeren viharba kerültem, és azt hittem, darabokra törik a hajóm. Másképp viselkedett: rezgett, csörgött, csattogott. A 160 napos verseny során mindig tört, szakadt valami. Lehettem volna negyedik is, de volt egy balesetem a második szakaszon Fokváros után, az Indiai-óceánon egy hajnalon ütköztem egy bálnával, ami letörte mindkét kormányom. Akkor délen jártunk, fújt nyugatról a szél, én pedig sodródtam az Antarktisz felé. Kaptam óránként egy telexet a rendezőségtől, hogy nyomjam ki az SOS-t. Amíg nem kérek segítséget, addig nem jöhetnek megmenteni. Én nem akartam leadni, mert ugyan engem kimentenek helikopterrel, de mi lesz a hajómmal? Nem azért dolgoztam vele annyit, hogy valahol összetörjön és elsüllyedjen. Nem éreztem magam életveszélyben, volt élelmem is. Négy nap után egy sikeres vitorlahúzással meg tudtam fordítani a hajót. A hajó beesett a hullámokba, és a másik oldalon tört ki újra már a jó irányba haladva. Elkezdtem északnak sodródni. Pár nap alatt megtanultam irányítani, végül nyolc csomós sebességgel értem 11 nap alatt Afrikába, Port Elizabeth-be, ahol új kormányokat szereltünk fel. Egy hónap hátránnyal, de utolértem a mezőnyt. A vezetőség a halálfélelem és a stressz után úgy döntött, hogy erre a teljesítményre alapít egy különdíjat, a Special Award Spirit of B.O.C. Challange-t, amit nekem ítéltek oda. Így kaptam nagyobb kupát és magasabb pénzdíjat, mint a győztes.

Az utak alkalmával csak magára számíthatott. Előfordult, hogy attól tartott, nem éli túl az utat?

– Amikor átépítettem a Szent Jupát, beneveztem az 1992-ben rajtoló Vendée Globe non-stop földkörüli szóló vitorlásversenyre, amely Franciaországban rajtolt. Első külföldiként sikerült a francia profi vitorlázók között teljesítenem a versenyt, és ötödik helyezettként értem a célba. Ez volt a nyitányom a Vendée Globe-on. Mindössze 128 nap alatt tettem meg a távot. Azt meg kell említenem, hogy a mezőnyben már akkor, sőt most is én voltam, illetve vagyok az egyetlen, aki maga tervezte a hajóját. A franciák, a britek nagyra becsültek, hogy magam álmodtam meg, építettem és kormányoztam a vitorlásom. Ekkor figyeltek fel rám és kaptam a hajós kultúrának a médiájában kiemelt szerepet. Élveztem a versenyt, viszont a visszafelé úton a Zöld-foki-szigeteknél megírtam a végrendeletem. Olyan mértékben kifutottam az energiából, hogy úgy éreztem, egy vitorlát sincs erőm felhúzni. Azt gondoltam, ott halok meg. Bevánszorogtam a kabinba, és megírtam a végrendeletem. Ezt a mai napig őrzöm, megtartottam emlékbe, hogy erőt adjon a továbbiakban. A stressztől gyomorsavat hánytam, kisebesedett a torkom, így sem nyelni, sem enni nem tudtam. Félhalott állapotban voltam, aztán valami csoda folytán elkezdtem jó irányba sodródni. Oldalról kedvező szél fújt, én pedig elkezdtem Európa felé haladni. Pár óra alatt megjött az étvágyam, később már jobban éreztem magam.

Mi volt a legnagyobb kihívás, amivel szembesült az óceánon?

– A hideg. Öt fok alatti hőmérsékletben, fűtés nélkül. A ruha megóv, de nem melegít, sőt a nedvességet sem lehet megúszni. Régen konzerveken éltem, amivel megszenvedtem. Egy évbe telt, mire felépültem, és tudtam „rendes” ételt enni, mivel a tartósítószer tönkretette a gyomorom. Ma már zacskózott táplálékot viszek, amit forró vízzel aktiválok. 200 ilyen zacskót pakolok egy útra. Iható vizet tengervízből nyerek. A 24 voltos pumpa órákig csinál egy liter vizet. A nagy sűrűségű kerámián átpréseli a sós vizet, majd a szerkezet másik felén tiszta víz csöpög ki. Volt generátorom, de nem használtam, mert ma olyan hidrogenerátorokat gyártanak, amelyek olyan kicsik, mint a karom. Könnyedén bele lehet őket helyezni a vízbe, ahol pici propellerek folyamatosan pörögnek. 10-től 30 csomó sebességnél a generátor óránként 24 volton 20 ampert termelt. A nap 70%-ra elegendő áramot biztosítottam. Mindent tudtam vele futtatni: a radart, a számítógépet, a kommunikációs rendszereket. Napi 5 órát ültem a gép előtt, ezért rengeteg áramra volt szükségem. Valóban csúcstechnológia, hiszen tíz mozgásérzékelő, több kamera és egy automatikus robot irányítja a kormányt. Mindez már 2016-ban is elérhető volt, mára pedig ez az űrtechnológia szintjén van.

Mi a különleges az útvonaltervezésben?

– A teljesítmény nagy része nem a hajósebességtől függ, hanem attól, hogy én tökéletesen olvasom-e az időjárást. A tervezőasztalon eldől, hogy a hajó milyen szélben, milyen hullámokra lesz kitalálva, és az én dolgom az, hogy jó helyre irányítsam. Fel kell ismernem, hogy hol üljek be a ciklonba, hogy napokig együtt haladhassunk. Három fajta irányvonal-tervezést tartunk számon, és naponta ötször szoktam ezeket futtatni. Az első a rövid távú tervezés, amely félnapos, a középtávú az háromnapos, a hosszú távú pedig tíznapos követendő irányt jelöl ki. A routing úgy néz ki, hogy a térképen a műhold segítségével látom magam, sőt azt is, hogy milyen körülöttem az időjárás. Bejelölöm, hogy hova szeretnék eljutni, majd lefuttatom az Adrena programot, amely kirajzol nekem tízezer utat. Három perc alatt telerajzolja a képernyőt. Ebből ő kijelöl egyet valamilyen más színnel, amelyik a legoptimálisabb. Az én dolgom az, hogy kirajzoljam az ajánlott utakat, és kiválasszam azt, hogy melyiket fogom három órán keresztül követni.

Mennyiben más egy többfős út? Egyáltalán másként kell készülni egy olyan utazásra, amelynek társsal vág neki?

– Egyedül jobban szeretek hajókázni. Soha nem éreztem magam magányosnak. Ha elfoglalom magam, nem sok idő marad azon törni a fejem, hogy nincs mellettem senki. A partnerrel utazás egyfajta krisztusi felelősség, amely során én egyrészt felelek az ő életéért, másrészt tolerálnom kell az ő lényét. Természetesen olyan személyt választ az ember maga mellé, akiről tudja, hogyan teljesít, de a kritikus körülmények mindenkiből mást váltanak ki. Pár négyzetméteres területen élünk együtt. Ilyenkor kellő tisztelettel, elfogadással, türelemmel kell a másik felé fordulni. Számomra az egyedüllét egyszerűbb, mint az alkalmazkodás.

A hajótervezés során mennyire hagyatkozik ösztöneire és mennyire a tudományra? Hogyan néz ki ez a folyamat?

– Én ösztönös tervezőként indultam. Rájöttem, ha nem tanulok mellé, akkor nem haladhatok előre. Hajótervezést először magamtól, majd Sydney-ben gyakoroltam. Akármennyit tanultam, mindig az ösztöneim vezéreltek. Tudtam, mivel, hogyan, merre akarok haladni, hogy mi a cél és megvolt bennem a vízió, amit létre kellett hoznom a mérnöki tudással. A mai napig működik minden hajó, amit építettem. Nosztalgikus érzés volt, amikor ennyi év kihagyás után 2024-ben újra a Szent Jupa fedélzetére álltam.

Milyen jövőbeli tervei vannak?

– Jelenleg kikötőket építünk. A Fa Hajó Kft. tulajdonosa és vezetője vagyok. Az óceánon még mindig vitorlázok, de csupán olyan céllal, hogy másokat tanítsak. Válogatott legénységet viszek ki az óceánra. Erre még szánok energiát. Oktatni szeretnék, átadni mindazt, amit megtanultam. De lassan eljön az idő, amikor már csak pipázni fogok a karosszékben.

Hogyan látja a szólóvitorlázás jövőjét a technológiai fejlődés tükrében? Milyen tanácsokat adna a fiatal vitorlázóknak, hogy sikeresen kezeljék az újításokat?

– Óriási jövője van a szólóvitorlázásnak, sőt az óceáni vitorlázásban talán a szólóvitorlázásnak van a legnagyobb jövője, ám ma ez már teljesen más embert kíván, mint korábban. Úgy a hajótervezésben, mint az építésben és a versenyzésben is. Egyre bonyolultabb a vitorlázás, hiszen új korszakot nyitottak. De bízom benne, hogy lesznek fiatalok, akiket ez motivál. Az IMOCA-szervezet, amely főként médiamunkásokból, menedzserekből áll, és csak kevés valódi szakember van köztük, bevezette az úgynevezett szárnyas uszonyokat a versenyhajókra. Ez egy komoly kihívás elé állította a tervezőket. Egy olyan rendszert kellett ugyanis kialakítaniuk, ami egyszerre növeli a hajók teljesítményét, ugyanakkor nem veszélyezteti a skipperek biztonságát sem. A hajók ezzel gyorsabbak lettek, ám veszélyesebbek is. A megoldás a repülőgépek szárnyprofiljából indult ki. A szárny tetején hosszabb utat tesz meg a levegő, így ott vákuum keletkezik, ez emeli fel a gépet. Ezt az elvet alkalmazták a hajó oldalsó uszonyaival is. Később továbbfejlesztették ezt a profilt: a felső oldal szív, az alsó oldal tol, így dupla teljesítményt hoznak ki a szárnyból. Ma kisebb felülettel, alacsonyabb sebességgel, 50 foktól 145 fokig szárnyalhatnak a hajók. Egy verseny 80 százalékában vízfelszín felett tartózkodik a hajó. Régen csak pár mérföld erejéig siklott a hajó, utána vissza leült a vízre. Az elektronikai felkészültség mellett fizikailag is fel kell készülni. A fiatalok ma páncélban vitorláznak: térdvédőket és gerincvédőket használnak. Ha felállsz a hajóban, akkorát üt a hullám, hogy szétveri a derekad. Speciális mozgást kell kifejleszteni, hogy tudj a fedélzeten közlekedni. Ugyan rövidebb ideig tart az út, de a kapitányoknak keményebb dolguk van. Ebbe kell szocializálni a gyermekeket, hogy az idegrendszerük gyorsan reagáljon, mert egy optimális skipper 30 éves. Ma rövid távon nem lehet erre felkészülni, ez nem egyszerű sport, hanem életmű. Hozzá kell szokni, hogy húsz perceket aludj a babzsákban. Agykontroll kell, memorizálni, hogy ha felkelünk valamilyen komplikációra, hova kell ugrani. Minél fejlettebb a technológia, annál több feladat vár a vitrolásra. Iszonyatos sebességgel száguld a hajó, és nehéz a 120 kilós vitorlát cserélni. A világkörüli rekord ma 64 napnál tart, ám minden bizonnyal lesz ez majd 50 nap is. Számomra is elképzelhetetlen, mégis biztos vagyok benne, hogy lesz. Nem adok négy versenyt, ami 16 évet jelent, és a győztes idő ötössel fog kezdődni.