Túlélőmódban

Újvidék a széles sugárutak és a fejlődés városa – üzente a szocialista propagandagépezet a múlt évszázad hetvenes éveiben az akkori nagy ország dolgozó népének. A város valóban sokat ígért, gyárak, művelődési intézmények nyíltak, híd és sportközpont épült, na meg bicikliutak. Integrálva a fejlődési stratégiába, nem utólag, a zöld terület vagy a gyalogjárda kárára. Az akkori urbanistáknak köszönhetően gondtalanul biciklizhettünk a '80-as, a '90-es években, de még az új évezred első 15–20 évében is. A komolyabb bajok nagyjából fél évtizeddel ezelőtt kezdődtek, és azóta is „egyre fokozódik a helyzet”. Nevezetesen nem a jól megtervezett, észszerűen kigondolt kerékpárút-hálózat kezdett el zsugorodni, hanem az igénybevételi módszerek durvultak el, új „felhasználók” szabály-és törvényellenes, a polgári értékrendtől merőben eltérő, primitív közlekedési szokásvilágot hoztak magukkal.

Újvidék demográfiai struktúrája az elmúlt 6-7 évben teljesen megváltozott. Olyan emberek özönlöttek ide, legalább százezren, akik otthon, kicsiny, déli falvaikban, esetleg kisvárosaikban láttak már kerékpárt, tudják, hogy mi az, közülük többen ki is próbálták. A kerékpározás fogalmát azonban még hírből sem ismerik, azt a jelenséget, amikor naponta legalább harmincezer ember, viszonylag kicsi helyen igyekszik túltekerni a másikat. A nyeregben ülők többsége tehát a közlekedéskultúra tekintetében igen elmaradott vidékekről érkezett, meg tudja tartani ugyan az egyensúlyát a kétkerekű járművén, de már képtelen menet közben elemezni és alkalmazkodni a számára igen komplex szabályrendszerhez. Mert a közlekedés szabályai – fényjelzések, jobbkéz-szabály, kanyarodási elsőbbség stb. – a kerékpárosokra is éppúgy vonatkoznak, mint az autósokra. Ezt azonban a többségük teljes mértékben szem elől téveszti, az új újvidéki biciklisek úgy viselkednek, mintha gyalogosan közlekednének. A káoszt súlyosbítja az ugyancsak szabálytalanul közlekedő, villamos rásegítőmotorral szerelt biciklik elterjedése is, ezek akár 50 km/h tempóra is könnyűszerrel képesek, és bárki megveheti, nyergelheti őket, bármiféle ellenőrzés vagy engedély nélkül. Holott a bicikliút a törvény értelmezése szerint „emberi erővel, vagy legfeljebb 250 watt névleges teljesítményű motor által meghajtott járművek számára kijelölt közlekedési felület legfeljebb 25 km/h megengedett haladási sebességgel”. A méregdrága villamos biciklik többsége ennél jóval erősebb, 500, gyakran 1000 watt teljesítményű motorokkal árulják őket, az elektromos robogókról nem is beszélve. Itt vannak a kis kerekű, életveszélyes e-rollerek is, amelyeket gyakran gyerekek (értsd: tíz évnél fiatalabbak) nyargalnak, így noha a törvény által megszabott, 250 wattnál nem erősebbek ugyan, a pehelysúlyú, a koncentráció tekintetében kifejletlen kicsiket mégis eszeveszett sebességekkel repítik. A törvény egyébként szigorúan tiltja a 12 évnél fiatalabbak közlekedésben történő, önálló járműhasználattal egybekötött részvételét.

Újvidéken tehát a biciklizésben a legnagyobb gondot nem az infrastruktúra hiánya vagy elhanyagoltsága jelenti, hanem a felhasználói tényező. A kerékpárút-hálózat durva visszaélések színhelye, azok, akik esetleg még mindig a szabályokra hagyatkoznak, és azt gondolják, hogy egy-egy zöld fényjelzés biztonságot jelent – csúnyán megjárják. Kizárólag az aktív és gyors gondolkodás, a több lépéssel előre történő, taktikai útvonaltervezés biztosíthatja a túlélést! Tehát: a zöld fény nem szavatol egészben maradást, a lámpa piros jelzése alatti átsurranás pedig nem jelent azonnali halált. Gyakran a komplex útkereszteződéseken épp az utóbbi, szabályellenes viselkedésmód segít a túlélésben, ugyanis miután zöldre vált a lámpa, a kanyarodó autósok azonnal taposni kezdenek. Célszerűbb tehát még előttük átslisszolni a 4-5 másodperces „üresjáratban”, ha van erre lehetőség.

Mindig tartsuk szem előtt azt, hogy civilizációs tekintetben gyermekcipőben járó, primitív, az őserdő szintjén működő társadalmunkban ismét az ÉN dominál, a szabályok ismét háttérbe szorultak. Gondolkodjunk a közlekedésben, igyekezzünk elemezni a többi résztvevő szándékát, előnyjogunkat tegyük félre, és alkalmazkodjunk! Sok vért megspórolhatunk.

A LÁMPA NEM A RENDŐRNEK VILÁGÍT

Hanem a másik biciklistának, de legfőképp az autósoknak. A nagyvárosi őrültek házában a legjobb túlélési taktika a láthatatlanság elvére épül. Ez azt jelenti, hogy mindegyik közlekedési szituációba, mindegyik útkereszteződésbe úgy guruljunk bele, mintha láthatatlanok lennénk. Ne számítsunk arra, hogy az a másik majd meglát, arra pedig semmiképp se, hogy majd észrevesz. Mert nincs esze. Inkább kalkuláljuk be a sebességét, az irányváltoztatásra utaló jeleket (merre tekintget az autós, ha kék, vagy sárga doboz van a kerékpáros hátán, akkor le fog kanyarodni a bevásárlóközpont felé, ha öregasszony, akkor a piac felé fordul. Ha pöszmötöl valamit a volán mögött, biztos, hogy ránk fogja nyitni az ajtót, anélkül, hogy belenézne a visszapillantó tükörbe. Ha 13-as busz, akkor bekanyarodik az egyetemváros felé. Hallgassuk a tolatásba kapcsolás kattanó, jellegzetes hangját, biztos, hogy ki fog tolatni elénk a parkolóról. Az új autók, főleg a terepjárók, amelyekből lehetetlenség kilátni hátrafelé, tolatóradarokkal kerülnek a piacra, ezek sípolása figyelmeztető jelként kihallatszik a kabinból. Sose az irányjelző pislogót figyeljük, hanem az első kerék állását – az dönti el, merre fog megindulni az autó...) és kihasználva gyorsaságunkat, surranjunk át előtte vagy mögötte. Viselkedjünk úgy, mintha a másik járműn nem lenne fék. Abban pedig szinte biztosak lehetünk, hogy ha gyalogos, akkor ki fog lépni elénk, mert a bicikliutat járdának véli. Tehát a „láthatatlanság” fél siker a túlélésben.

A siker másik fele viszont éppen a láthatóság. Alkonyat után okvetlenül használjunk fényjelzéseket, még a legegyszerűbb, pontfényforrás is különbséget jelenthet az élet és a halál között. Ügyeljünk arra, hogy az első fényszóró lefelé világítson, ne adjon ki koncentrált fénysugarat, mert az elvakítja a szembe jövő kerékpárost, és könnyen összeakadhatnak a kormányok. Előnyös egy enyhén balra fordított lámpát is használni, ez az útkereszteződésekben balra kanyarodóknak „szól”, azoknak a barmoknak, akik vészfékezéssel berontanak a szemközti irányból érkező autósor és az átkelő gyalogosok közé, természetesen nem is gondolva arra, hogy a gyalogos-átkelőhely előtt egy biciklisáv is van. A balra irányított fényforrás, különösen akkor, ha taszteres üzemmódban használjuk, és csak akkor villantjuk fel, amikor az útkereszteződésbe érünk, sokat érhet. A felvillanó fényforrás a nagyváros „háttérfényeiben” ugyanis mindig figyelemfelkeltőbb, mint a folyamatos fény, amely a reklámok, neonfények, és a közlekedés fényszennyeződésében könnyen elvész.

Első fényforrásként sohase használjunk piros lámpát! Ebből több kár adódhat, mint haszon! A piros lámpa kizárólag a bicikli hátsó részére kerülhet, legelőnyösebb a LED fényforrás (elöl a LED előnytelen, általában szúrós, vakító fénye miatt). A LED, avagy fénydiódák nagyon kevés energiával beérik, két AA elem akár több hónapig is eltarthat. A legnagyobb előnyük azonban a fénynyaláb választható szöge. Mindegyik LED-nek van gyárilag megadott, a beépített mini lencse által meghatározott fénykibocsájtási szöge: 15, 30 esetleg több fok. Ebben a tartományban adja le a fényerő legnagyobb részét, magyarán: ebben a szögben vakítja el azt, aki belenéz. Másik szögekből szemlélve csak piroslik, ami pozíciómeghatározásként untig elég. Ha a viszonylag kis fénykibocsájtási szöggel működő LED-et úgy szereljük fel, hogy az a mögöttünk lévő utat 5-6 méter távolságban az autóvezető fejmagasságában (kb. 140 cm) világítsa meg, akkor az a gyakorlatban azt jelenti, hogy a mögöttünk nyomuló autóvezetőt egy pillanatban felvillanó fényforrásként elvakítja. Ahogy közeledik, úgy erősödik, és egy ponton zavaróvá válik számára a fény. Nagyon részegnek vagy vaknak kell lennie ahhoz, hogy elkerülje figyelmét egy ilyen lámpa.

A futárszolgálatok térhódítása egyenes arányban növekszik társadalmunk ellustulásával, a lakosság tehetős rétegeinek eléletképtelenedésével. Azok, akik a társadalom alsóbb rétegeiben próbálnak megélni, a jó bevétel reményében biciklinyeregbe pattannak, és vakon kiszolgálják az elkényelmesedett, felső rétegeket. Vakon, mert a folyamat során nem látják, és nem is érdekli őket az, hogy ez a szolgaság, pénzbeszedési módszerük mások kárára történik, nevezetesen a gyalogosok és a többi, nem kommersz bringázást praktizálók kárára. Versenyt tekernek az idővel, kerékpárúton, gyalogjárdán, közveszélyessé és élvezhetetlenné téve leghétköznapibb sétáinkat is. A fotón látható úr bukósisakban kerékpározik, méghozzá a teljes fejet, állkapoccsal együtt védő felszerelésben. Bukósisakra nekünk, egyszerű, „polgári” bringásoknak nincs szükségünk, hiszen ahogy a neve is mondja, azt bukásra találták ki. Épeszű ember pedig urbánus környezetben nem tekeri a kerékpárt akkora sebességgel, hogy bukjon. Ha száguldozni akarunk, akkor egészen más az ábra. A Kermit sisakjelmezt viselő futár már megtanulta, hogy az ő esetében a sisak életet ment, ugyanis ők 40–50 km/h sebességgel igyekeznek manőverezni a többi biciklis között, valószínűleg gyakran buknak. A sisak – amely egyébként motorkerékpár-versenyzők fejét védi, és versenyeken borzalmasnak tűnő bukásokban is egyben tartják a koponyát – egyben a futár arcát is álcázza, tehát egy-egy súlyos pofátlanság után nem ismerik fel. Az arcát nem, csak a sisakját. A futárok néhány évvel ezelőtt valóban egy új közlekedési dimenziót hoztak a városba, azóta is teljesen bérmentve, különszabályozás nélkül használják a meglévő úthálózatokat, versenyt futva az idővel, pofátlanul taposva, félretúrva másokat az útjukból. Leggyakrabban száguldozás közben veszik fel a rendelést, egy kézzel telefonjukat babrálják, se nem látnak, se nem hallanak, csak nyomulnak előre. Ha futárt látunk, markoljuk meg mindkét féket! Urbánus biciklizéshez egyébként ajánlatos a hátsó kerékagyba szerelt kontrafék, akarva vagy nem, nekünk is gyakran foglalt az egyik kezünk.