JUGOSZLÁVIA MOTORSPORTTÖRTÉNETE (II.)

A motorversenyzés fellegvára

Bognár Viktor

2020. január 29., 18:34 >> 2020. január 29., 19:34

Kommentek száma 0  A cikkhez tartozik képgaléria  Megjelent nyomtatásban

Annak fényében, hogy az egykori Jugoszlávia területe mennyire kívül esett mindig is a technikai sportok fő sodorvonalán, szinte meglepő, hogy 21 éven át volt házigazdája a gyorsaságimotoros-világbajnokság futamainak, vagyis a mai MotoGP-nek és alsóbb kategóriáinak, de mivel ezt a nevet csak 2002-ben vette fel a sorozat, így a régi időkről beszélve még ilyen körülményesen kell fogalmazni. Történt ez ráadásul két különböző versenypályán, amelyek furcsa módon mindössze egymástól néhány kilométeres távolságra helyezkedtek el Rijeka környékén. A preluki és a grobniki pálya azonban, noha dicső pillanatokat is szolgáltattak a sport történetében, végül egyaránt negatív megítéléssel felruházva robogtak ki a versenynaptárból.

Az ország első, nemzetközi hírnévvel rendelkező versenypályája az Opatija közigazgatási területén belül fekvő Preluk volt, festői környezetben, az Isztriai-félsziget bejáratánál, a Kvarner-öböl csücskén. 1931-ben rendezték itt az első, lokális jelentőségű autó- és motorversenyeket, akkor viszont még Olaszországban, hiszen Isztria, Rijekával bezárólag, a két világháború között még olasz fennhatóság alatt állt. Nem épített pálya volt ez, hanem ahogy akkoriban még a legtöbb versenyhelyszín a világon, meglévő közutakból kialakított nyomvonal. A látványra és a hat kilométeres pálya által jelentett kihívásra nem lehetett panasz: az öböl hajlatában, közvetlenül a tengerpart mellett futó út jelentette a célegyenest, a kanyargós hegyes szakaszon megrajzolt kör pedig 85 méter szintkülönbséget tartalmazott. Elhelyezkedése miatt a régió Monacójának is nevezték, de idővel aztán inkább a félelmetes és halálos Man-szigeti pálya hírneve ragadt rá.

A preluki pálya – akkor még Circuito di Abbazia néven – először 1939 nyarán került be a szélesebb európai köztudatba, amikor Benito Mussolini megtiltotta a Maseratinak és pilótáinak a Francia Nagydíjon való részvételt, ehelyett ezen a saját országhatárain belül lévő, félreeső pályán írtak ki egy Adriai Nagydíj névre keresztelt autóversenyt, ahol első alkalommal fordultak meg néhányan Európa legjobb versenyzői közül, és Luigi Villoresi aratta le a diadalt.

Kitört a háború, a pálya következő említése pedig már szerbhorvát nyelven történt, ugyanis a terület, a teljes félsziget ekkorra Jugoszlávia kezébe került. A versenyzés elég hamar, már 1946-ban folytatódott, elsősorban motorok számára rendeztek regionális és nemzeti szintű megmérettetéseket. Preluk kis lépésekkel elkezdett csatlakozni a nemzetközi körforgáshoz: betette a lábát a motoros-Európa-bajnokság, visszatértek a sportautóversenyek, és megjelent a Formula–3-as mezőny is. A pálya veszélyessége mindig is nyilvánvaló volt, ám az idő előrehaladtával egyre kevésbé vált elfogadottá: a tény, hogy egy kőfal jelentette a védelmet az út és a tengerbe vezető szakadék között, hogy egy kicsúszás során a hegy szikláinak, lámpaoszlopoknak vagy épületeknek csapódhattak a versenyzők, amelyek előtt szalmabálák jelentették a látszatmegoldást, érdekes módon csak az autós szervezeteket bizonytalanította el. Az 1960-as évek végére beszüntették a pályán az autóversenyzést, a nagyobb veszélynek kitett motorosok virágkora azonban még csak ekkor kezdődött, hiszen a Nemzetközi Motorosszövetség (FIM) kiszemelte Prelukot a gyorsaságimotoros-világbajnokság egyik állomásának. 1969-ben első alkalommal rendezték meg itt a Jugoszláv Nagydíjat, amelyre a sorozat részét akkor képező mind az öt kategória, az 50, a 125, a 250, a 350 és a királykategóriát jelentő 500 köbcentis mezőny is ellátogatott. Győzött itt a világbajnoki címek számát tekintve máig rekordtartó, tizenötszörös bajnok Giacomo Agostini és a kisebb kategóriák királyának számító Ángel Nieto, sőt négy futamgyőzelméből kettőt is Jugoszláviában szerzett a 350 köbcentisek között a magyar Drapál János. A hazai rendezés okán több jugoszláv versenyzőnek is jutott epizódszerep, és elindulhattak egy-egy futamon, ráadásul az 50 köbcentis mezőnyben még a Tomos motorok is bemutatkoztak, de mind komolyabb siker nélkül.

Különös szerencse folytán a halálos balesetek több mint két évtizeden át elkerülték a helyszínt – 1951-ben Josip Vitanović vesztette életét –, de a pálya hírneve nem javult, sérülést szerezni egy esés után a kor elvárásaihoz képest továbbra is túlságosan könnyű volt. A motorosélmezőnyben egyre többen szólaltak fel Preluk alacsony biztonsági szintje miatt, és 1973-ban, amikor a közhangulat egyébként is elég forró volt Jarno Saarinen monzai halála miatt, többen bojkottálták is a versenyt. Ez oda vezetett, hogy 1974-től, noha a másik négy kategória számára továbbra is megrendezték a Jugoszláv Nagydíjat, az 500 köbcentisek naptárából kikerült a verseny. Azoknak lett igazuk, akik szerint a tragédia csak idő kérdése volt: a következő évben a 250-esek futamán a nézők közé csapódott a brit Billie Nelson, amely baleset három életet követelt, köztük a versenyzőét is. 1977-ben a FIM már ultimátumot adott a szervezőknek a biztonsági aggályok miatt, de a nagydíj végül lezajlott, Giovanni Ziggiotto és Ulrich Graf személyében két újabb halálos áldozattal és további 19 sérült versenyzővel a hétvége során. Ez jelentette az utolsó cseppet a pohárban, a világbajnokság kivonult a félelmetes Prelukról, ahol ezzel véget is ért mindenféle versenyzés, hiszen a nemzetközi trend is afelé hatott, hogy a motorversenyeket száműzzék az utcai pályákról. A FIM pedig közölte a szervezőkkel, hogy ha továbbra is szeretnének Jugoszláv Nagydíjat rendezni, akkor azt egy modern, a kor biztonsági előírásoknak megfelelő pályán tehetik meg.

A Jugoszláv Autó-motor Szövetségnek nem kellett kétszer mondani, azonnal megkezdték egy épített pálya megtervezését, és szinte még helyszínt sem váltottak: csupán pár kilométerrel odébb, Rijekától északra, Grobnik mellett jelölték ki az új, 4168 méteres aszfaltcsík helyét. A munka, amelybe rabokat és katonákat is bevontak, villámtempóban zajlott, és a nagydíj egy évet sem hiányzott a motoros körforgásból, hiszen 1978 szeptemberében, a szezon utolsó futamán már készen is áll a mezőny fogadására – először még az 500-asok nélkül, de a következő évben már visszatért a királykategória is. A grobniki pálya az aszfalt kimagaslóan jó tapadása miatt eleinte pozitív visszajelzéseket kapott a versenyzők körében, és a biztonsági szintje is megfelelő volt, noha a halált teljesen száműzni nem lehetett. 1981-ben még inkább a körülmények okozták Michel Rougerie tragédiáját, aki egy esés után a lehető legrövidebb úton le akart futni az aszfaltról, ám száguldó csapattársa útjába került, aki elütötte. Rajta kívül Rolf Rüttimann vesztette még életét két évvel később világbajnoki futamon, amikor sisakjával a korlátnak csapódott. Ezt követően végre nyugodtabb évek köszöntöttek a június–júliusi időpontot kapó Jugoszláv Nagydíjra, amelynek nézői láthatták itt nyerni a kor legnagyobbjai közül Randy Mamolát, Franco Uncinit, Eddie Lawsont és Wayne Gardnert, sőt drukkolhattak a szlovén Silvo Habatnak is, a máig egyetlen délszlávnak, aki versenyzett a világbajnokság legnagyobb kategóriájában. Habat 1987-ben és 1988-ban összesen 11 nagydíjon állt rajthoz az 500 köbcentisek között egy Hondával, mindkétszer ott volt a hazai futamán is, legjobb eredménye pedig egy 14. hely Le Mans-ból.

Az évtized végére aztán ismét a kritikus hangok kezdtek sokasodni a jugoszlávok versenyével kapcsolatban. A létesítmények is elavultak, de főként a szervezők és az orvosi csapat szakmaiatlansága került kereszttűzbe: az aszfaltról lehúzott sérült versenyző, zöld zászló alatt a pályát elözönlő mentőautók kerültek a hírekbe az 1990-es nagydíj hétvégéjén, na meg a gyanú, hogy Reinhold Roth azért esett kómába és bénult le később, mert a körülötte sertepertélő orvosok nem látták el időben oxigénnel.

Az újabb biztonsági és szervezési aggályok miatt igencsak kérdésessé vált, meddig maradhat még Jugoszlávia a világbajnokság körforgásában, de aztán a délszláv háború elejébe is ment a dolgoknak: az 1991 nyarán elkezdődött konfliktusok nyomán utólag törölték a versenyt az az évi naptárból, és a végül Horvátország területére került pálya teljesen feledésbe merült a világ számára. Bár léte nem mindig volt dicső, 1969 és 1990 között Jugoszlávia 21 évben szerves része volt a gyorsaságimotoros-világbajnokság körforgásának, 15 alkalommal a királykategóriát is vendégül látva. Az ország ezen nyugati csücske a Rijeka környéki két pályával és a Koperben működő Tomos gyárral két évtizedre egy kis jugoszláv motorsportközponttá válhatott.

Ami a pályákat illeti, Prelukot már befedte a történelem homálya, a ma is használatban lévő közutakról szinte lehetetlen megmondani, hogy egykoron versenypályaként funkcionáltak. Helyi raliversenyek, autós felvonulások alkalmával néha még lezárják, ezzel kicsit újraélesztve a hagyományt. A grobniki pálya ezzel szemben még ma is üzemel, és bár kihasználtsága nem túl nagy, az utóbbi időben ismét kezdik felfedezni a környéken: 2019-ben a magyar túra- és formulaautós bajnokságok számára is rendeztek itt egy fordulót.


Mielőtt hozzászólna a cikkhez, kérjük olvassa el a moderálási alapelvet!

! Hozzászóláshoz be kell jelentkeznie:
Facebook belépés
Listázás:

  • HETI ROVATOK
  • Kerekeken
  • Napsugár
  • Nyugdíjasok oldala
  • Vonalkód
  • MELLÉKLETEK
  • Sportvilág
  • Üveggolyó
  • Magvető
  • Képes Ifjúság
  • Tarka Világ
  • Kilátó
  • Hétvége