A titeli születésű Mileva Marić Albert Einstein felesége volt 1903-tól 1919-ig. Hogyan küzdötte fel magát Mileva a tudósvilágba, milyen volt viszonya Einsteinnel, egyáltalán milyen volt életútja, megtudhatják folytatásos tárcánkból, melyet pénteki számainkban közlünk.
A Ruma és Vrdnik között közlekedő vonat kombinált szerelvény volt. A mozdonyt a MÁVAG gőzgépgyárában és a Manfréd Weiss-féle, budapesti acélgyárban gyártották, a 18,1 km hosszú szakaszon három utasvagont, és tíz, szénnel megrakott tehervagont vontatott oda-vissza. A rakomány a Vrdnik körüli szénbányák, nagyjából tíz tárnából felszínre hozott, kiváló minőségű szénből állt. A legdrágább és legértékesebb szenet 200 méter mélyről bányászták, míg a legsilányabbat, a háztartásokban használatos szenet a felszínen „kapáltak”, pontosabban összelapátoltak.
A Ruma és Vrdnik közötti vonatútszakaszon Mileva előszeretettel utazott a MÁVAG gőzgépgyárában és a Manfréd Weiss-féle, budapesti acélgyárban gyártott mozdony szűk fülkéjében, figyelte a mozdonyvezető és a fűtő munkáját, de emellett egy jegyzetfüzetbe leírta megfigyeléseit: rögzítette a gőznyomás paramétereinek változását, az egyes dugattyúk kenésére és csuszamlóságára vonatkozó adatokat, leírta mindazt, ami a kazánban feszülő gőz erejét mechanikus energiává átalakító, és a kerekeket megforgató folyamathoz hozzátartozott. A mozdonyvezetőtől megtudta, hogy a mozdony üzembe helyezése, illetve „eloltása” két óra hosszát vesz igénybe, és hogy e tekintetben a „vrdniki” mozdony gazdaságosnak számított. A viszonylag könnyű üzemmódba helyezési tulajdonsága azt vonta maga után, hogy a gép hatótávolsága kicsi volt, ami hiányosságnak számított. 50 kilométer megtétele után máris fel kellett tölteni a víztartályt, a szénutánpótlást pedig 100 kilométerenként kellett elvégezni. Emiatt a mozdonyt kedvelői a Muki – a rövid pályás becenévvel ruházták fel. A gépkezelők megkedvelték Milevát, hiszen a lány már első utazása alkalmával készülten érkezett: édesapja „varázskönyvtárából”, amely főképp magyar és német nyelven írt könyvekből tevődött össze, kiolvasta a mozdonyok történetére vonatkozó adatokat. Élvezet volt hallgatni bölcs és szakértelemmel tálalt beszámolóját, ahogy a világtörténelem tényeit összefüggésbe hozta és felsorakoztatta a szerémségi bányaipar múltbéli eseményei mellett. A lány utazás közbeni meséjét a mozdonyvezető időnként mozdonyfüttyel „hálálta meg”, egyre gyakrabban húzta meg a gőzsíp karját, és Muki mintha csak boldogságában fütyült volna. – Richard Trevithick angol feltaláló számos, jelentős újítással segítette elő a gőzgép fejlődését, ezek a nagynyomású gőz kezelésének módjára vonatkoztak. Hozzájárulásának köszönhetően csökkenteni lehetett a gép súlyát, és emelett a hatékonysága is növekedett – magyarázta tudományos nyelvezettel Mileva, majd folytatta: Trevithick szerződést kötött arra, hogy az egyik, magas nyomású gőzzel működő gépével vasércet szállítson az egyik dél-walesi bányába. Rees Jones bányatulajdonos és fémmunkás támogatásával gőzgépét kerekekre szerelhette, és ilyen módon gőzmozdonnyá alakította azt. A következő évben, 1803-ban Trevithick eladta találmányát Samuel Homfray-nak, ezáltal ő lett a mozdony tulajdonosa. Homfray-t lenyűgözte a gőzgép, el volt ragadtatva, 500 fontban fogadott vetélytársával, egy konkurens bánya tulajdonosával, hogy gőzmozdonya elvontat 10 tonna vasércet 10 mérföldnyi távolságba. A nyilvánosság hatalmas érdeklődése mellett 1804-ben lebonyolították a próbát, a gép megállás nélkül vontatta az 5 vagonra pakolt, 10 tonna ércet és 70 munkást. Az útszakasz megtételére 4 óra és 10 percre volt szüksége, 3,9 km/h átlagsebesség mellett. Az eseménynek akorra volt a sajtóvisszhangja, hogy Anglia egyből a gőzmozdonyok fejlesztésének és az ide vágó kísérleteknek a központjává vált – magyarázta Mileva. – Ju-huuuuj – sipított Muki boldogan, hiszen ő már könnyűszerrel 45km/óra sebességgel száguldhatott Vrdnik irányába.
