Évtizedek óta a legkülönfélébb világnapok túltengésének vagyunk szemtanúi. Annyi van belőlük, hogy az év minden napjára jut legalább egy. Néha több is, attól függően, hogy ki mire emlékezik, vagy mi ellen tiltakozik aznap. Csaknem három évtizede gátellenes világnap(unk) is van, amely – életre hívói szerint – akciónap a folyókért, a vizekért és az életért. Eddig jó, de mi van még a pakliban, ha már gátellenes? A történet a nagy gátak környezetkárosító hatásáról, a vizes élőhelyek védelméről és a folyók szabad folyásának a fontosságáról szól. Azonnal tisztázzuk, nem világméretű össznépi megmozdulásról van szó. 1997-ben Brazíliában húsz ország képviselői döntöttek úgy, hogy március 14-e legyen gátellenes világnap. Ezt egész sor hangzatos célkitűzéssel fűszerezték, mint amilyen a mesterséges gátak ökológiai kártétele elleni fellépés, a folyók élővilágának megóvása, a vizes élőhelyek megőrzése, a fenntartható vízgazdálkodás... Így felsorolva egészen jól fest.
Csak éppen az a gond, hogy vannak csoportosulások, amelyek hasonlóan hangzatos érveket sorakoztatnak fel a gátak létezése mellett. Ízelítőül: kell a gát, mert... Csupán a szomszédságból és a teljesség igénye nélkül... Árvízvédelem, jégkár-elhárítás; a Duna egyre gyorsuló medersüllyedésének megállítása; vízerő-hasznosítás mint megújuló energiaforrás; a Duna–Tisza közi Homokhátság talajvízszint-csökkenésének és elsivatagosodásának megállítása; mezőgazdasági területek öntözővízzel való ellátása; ivóvízbázisok megtartása és védelme; vízkészlet-gazdálkodás tervezhetősége; vízparti települések életminőségének a javítása; vízépítési műtárgyak állékonyságának fenntartása... (van még, de ennyi is elég, sőt...); és – itt a java – a vízi áruszállítás feltételeinek a javítása.
Érdekes, hogy a vízi áruszállítást a jegyzék utolsó tételeként tüntették fel, holott a gát mellett érvelő szöveg szerzője kimondottan hajózáspárti. A csaknem tízoldalas tanulmány keményen kiáll a duzzasztás mellett, mégpedig a jobb hajózhatóság érdekében, a többi felsorolt tételt pedig – akárcsak a meander a magaslatot – széles ívben megkerüli. Vitán felüli, hogy a felsorolt fogalmakat csupán azért biggyesztette ide, hogy pofát adjon az egésznek. Mint ahogy a gátellenesek is tiltakozási viszketegségből állapították meg ezt a napot.
Tegyünk azonban néhány dolgot a helyére. Elsősorban azt, hogy a vízi útnak alkalmas nagy folyókat elsősorban és a legnagyobb mértékben a hajózási társaságok használják. Őket az energiatermelés követi. Utcahossznyi lemaradással jön csak az idegenforgalom, üdülés, az életminőség meg a kifogásként említett, valójában teljesen mellőzött tevékenységek, amelyek többsége duzzasztógát nélkül is működne. Ellentétben a teljes terhelésű hajózással meg az áramtermeléssel, amelyeknek igenis kell a duzzasztás. De tudják-e a gátellenesek, mivel állnak szemben?
Példának okáért mondjuk, hogy a Duna első ezer kilométerén – most kivételesen a forrástól mérve, és nem a torkolattól, ahonnan a folyamkilométereket számolják – a 2020. évi adatok szerint 59 gát van, átlagban tizenhét kilométerenként. Komolyan gondolják, hogy ezeket lebontathatják? És eszükbe jutott-e, hogy ez nem fog menni a Vaskapu vízerőművel sem? Ennél a részben hazai, részben román áramtermelőnél 28 nagyobb van a világon. Azokat is bontani szeretnék?
Pedig vannak jelenségek, amelyek megkérdőjelezhetik egyik-másik gát létjogosultságát. Még ha nem is ingathatják meg alapjaiban, számos nehezen megválaszolható kérdést vethetnek fel. Például Tisza, 63. fkm, Törökbecse alatt.
Ennek a létesítménynek, amellett, hogy híd is, egyetlen rendeltetése van. Megépítésekor is kimondták – ez azóta se változott –, a gát által megemelt vízszint lehetővé teszi a Duna–Tisza–Duna-csatorna bánáti ágának vízzel való gravitációs feltöltését. Ehhez elegendő elég magasan tartani a vízszintet a gátnál, amit tengerszint feletti magasságban határoztak meg az adriai szintezésben, és már nem is kell szivattyúzni. Csakhogy kisvizek idején, a magasan tartott vízszint miatt, alvíz és felvíz között igen nagy a szintkülönbség, sokkal több annál, amennyi egy ilyen lassú folyó esetében fájdalommentes volna.
Az alvízen – a gát és a torkolat közötti szakaszon – mederberágódásra kerül sor, a víz a mederfeneket mélyíti, alacsonyítva ezzel a vízszintet. Ugyanakkor az elsodort hordalékot a felvízi lassulás következtében a folyó nem tudja pótolni. Tehát a gát alatti szakaszon a folyó egyre inkább beássa magát, míg a gát felett lerakódott hordalék miatt feltöltődik a meder. Az alvíz mentén a hullámtér talaja kiszárad, és csökken a talajvízszint is. A gát felett pedig halmozódik a... mindenféle. Nem jó, hogy egyáltalán oda ömlik, de kifejezetten veszélyes, ha halmozódik is. Amikor ez az állapot túlragozódik, olyan következményei lesznek, mint amilyen a 2007. vagy a 2012. évi volt. A gyengébbek kedvéért: tonnaszámra pusztult a hal. Akkor a szennyezők a gátra mutogattak, a többiek a szennyezőkre. Marad a kérdés: mi lett volna gát nélkül?
Közforgalomban van azonban egy információ, amelyet a gátellenesek aligha fognak simán lenyelni. A Tiszán ugyanis a már meglevő három (két magyarországi és egy hazai) gát mellett, lesz egy negyedik is. Minden bizonnyal Csongrádnál, nagyjából 180 kilométerre Törökbecsétől. Ha figyelembe vesszük, hogy kisvizek alkalmával a törökbecsei gát visszaduzzaszt Csongrádig, akkor igencsak cifra számtannal állunk szemben, hogyan alakul majd a szőke vízszintje. Az viszont nyilvánvaló, hogy a gátellenesek véleményét senki se fogja kikérni. Mint ahogy velünk se közölték, hogy készült egy hajózási tanulmány, amely szerint Apatinnál és Újvidéknél is kell egy-egy duzzasztó. Újvidéknél tízméteres eséssel... Még csak tanulmány, de amit a hajózás szószólói falra festenek, az meg szokott jelenni. Úgy tűnik, hogy a gátellenes világnapot idővel egyre több helyen fogják számon tartani.
Nyitókép: Buzás Mihály felvétele
