Közlekedési dugó – Belgrád szimbóluma

Belgrád azok közé az európai városok közé tartozik, ahol a városi közlekedésben eltöltött idő(veszteség) igen jelentős. Törekvések, vagy legalábbis tervek ugyan léteznek arra vonatkozóan, hogy milyen módon csökkentsék a forgalmi dugókat, illetve zavarmentesítsék a haladást, ám azok vajmi kevés eredményt hoznak, éves szinten ugyanis egyre magasabb a személyautók száma a városban. Szakértői kimutatások szerint havonta mintegy 2000 autóval több van az utakon. Csak az idén, a nyári hónapokban 46 ezer járművet vettek első ízben nyilvántartásba. Az utóbbi három évvel együtt így csaknem 70 százalékkal nőtt a gépjárművek száma a fővárosban, vagyis a járművek száma gyorsabb ütemben növekszik, mint ahogyan azt a városi infrastruktúra követni tudná. Amíg egyesek szerint a közúti forgalom csökkentését csakis szigorításokkal, a járművek városközpontból való kitiltásával lehetne elérni, addig a városvezetés inkább a tömegközlekedést próbálja népszerűsíteni azáltal, hogy ingyenessé tette annak használatát, illetve jelentős milliárdokat ruházott be a körforgalmakba, valamint a több évtizedes metróprojektum megvalósításába.

A Köztársasági Statisztikai Hivatal adatai alapján 2025 első felében a személyi forgalom 10 százalékkal nőtt az előző év azonos időszakához képest, a személyszállítás azonban 7,7 százalékkal csökkent. Amíg a legutóbb közzétett adatok alapján 2024 második negyedében összesen 13 millió 501 ezer utas vette igénybe a főváros tömegközlekedési eszközeit, addig ez a szám 2025 azonos időszakában 12 millió 287 ezerre csökkent. A statisztikai adatok arra is rámutatnak, hogy a trolibuszok kihasználtsága a legnagyobb, 2025-ben ugyanis megközelítőleg ugyanannyian használták ezt a szállítási eszközt, mint egy évvel korábban.

TROLIBUSZOK, VILLAMOSOK

A 2022-es adatok alapján Belgrád városa 230–250 millió eurót, vagyis a városi költségvetés egynegyedét költötte éves szinten a tömegközlekedésre, ugyanis az utasjegyek megfizettetése mindössze 15–20 százalék között alakult. Ezért a jegyek árát először csökkentették 50 dinárra, amit SMS-ben is ki lehetett fizetni. Ám mivel ez sem hozta meg a várt eredményt, nem nőtt jelentős mértékben a megfizettetés aránya, ez sem tartott sokáig, ezért végül a városvezetés úgy döntött, nem fizetteti meg a jegyeket, így 2025. január 1-jétől ingyenessé vált a városi tömegközlekedés. Még korai lenne a teljes elemzés, a statisztikai adatok azonban már most azt mutatják, hogy ennek ellenére tovább csökkent a tömegközlekedés felhasználóinak a száma. Ennek több oka is van. Egyrészt az, hogy a városvezetés ebben az évben jelentős közúti beruházást valósított meg, több körforgalom is épült több forgalmas közlekedési csomópontnál. Ezzel egy időben az elmúlt egy évben szinte mindennapossá váltak a tüntetések, az útzárlatok, majd pedig azzal, hogy a köztársasági képviselőház előtti útszakaszt lezárták, ugyanis ott sátortábort állítottak fel, 9 hónapra elzárva a főváros egyik fontos útvonalát a közlekedés véráramában, a közúti közlekedést időszakosan, vagy tartósan át kellett irányítani. Az utasok így sajnos sokszor nem tudták, hogy számíthatnak-e a buszra, a villamosra, vagy a trolibuszra, így inkább a saját autójukat kezdték egyre gyakrabban használni. A megnövekvő autóforgalom pedig csak újabb, és egyre hosszabb forgalmi dugókat váltott ki: előfordul, hogy 2-3 kilométer megtétele kb. kétórányi időveszteséget is jelent. És éppen ezeknek a dugóknak az áldozata lett a 41-es trolibusz is, amelyet a városvezetés megszüntetett, ugyanis a Takovo utcában a mindennapossá vált dugók miatt nem tudott a Svetogorska utcába, vagy onnan lefordulni. A Takovo utca, illetve annak folytatása, a Miloš kenéz utca, ami rávezet a Gazela hídra, pedig bizonyos időszakokban már hónapokon át járhatatlan volt, ugyanis a Branko híd szinte megközelíthetetlenné vált a Nikola Pašić tér lezárásával. Ezen nemrégiben változtattak, ugyanis december végén felszámolták a parlament előtti úton lévő sátortábort, igaz, a helyére karácsonyi bazár került, amit 31-én nyitottak meg és január 3-án este bontottak le. A hatsávos utat azonban csak január 5-án adták át a forgalomnak, amivel, úgy tűnik, végre fellélegzett a főváros belvárosi forgalma.

A 2025-ös év egyébként számos újdonságot hozott a tömegközlekedésben. Amellett, hogy nem kell jegyet váltani, megszűnt a menetrend is. Ez valahol logikus lépés volt, hiszen a folyamatos közlekedési dugók miatt nem is tudták volna tartani a menetrendet. A kezdeti kételkedés és ellenállás után, az utasok viszonylag gyorsan alkalmazkodtak az intézkedéshez, ugyanis vagy telefonos applikáción keresztül, vagy a megállóknál felállított digitális táblákon követhetik, melyik jármű mikor fut be a megállóba. Az alapelvárás az úgynevezett dinamikus menetrend felé, hogy ne kelljen 10 percnél többet várni egy-egy tömegközlekedési eszközre.

Mindezek mellett Aleksandar Šapić, Belgrád polgármestere a főváros utasszálló közvállalata teljes gépparkjának felújítását jelentette be. A 2024-es statisztikai adatok alapján ugyanis a villamosok átlagéletkora meghaladta az 50 évet, és még mindig forgalomban vannak a régi, közel 60 éves villamosok is. A polgármester azokat teljesen új járművekre cserélné, ezért a város 25 új villamost rendelt a török Bozankaya vállalattól. Közülük több már forgalomban is van. A terv az volt, hogy az év végéig legalább 19–20 szerelvényt leszállítanak, a fennmaradt járműveket pedig márciusig veheti majd át a város, azzal, hogy az év elején új közbeszerzést írt ki Belgrád városa, további 85, három részből álló villamos megvásárlására, amire 188,6 millió eurós keretet határoztak meg.

A belgrádi utasszállítási közvállalat Centar szakszervezetének adatai alapján 2026-ban a városi költségvetésből 48,28 milliárd dinárt fordítanak a tömegközlekedés működtetésére, amiből a város 43,63 milliárd dinárt szán a szerződések kielégítésére, ugyanis Belgrád a tömegközlekedés zavartalan működéséhez magánvállalkozókkal kötött megállapodást. Felrótták a városvezetésnek, hogy tavaly nem sikerült megvalósítani a kitűzött célt, miszerint 300 új autóbuszt és 100 új villamost vásárol a város, illetve teljesen felújítanak 25-öt a spanyol CAF villamosokból. De nem javították a villamos- és trolibusz-infrastruktúrát sem, illetve nem is bővítették azt. Hitelből tervez Belgrád 150 autóbuszt és mintegy 80 villamost venni, miközben új trolibuszok vásárlásáról egy szó sem esik.

AZ ÖTVENÉVES METRÓTERV

Egyes szakemberek, illetve legfőképpen a városvezetés tagjai, igen nagy reményekkel tekintenek a belgrádi metró megépítésére. Ez egy olyan projektum, amiről már több mint 50 éve beszélnek. Az előkészítő munkálatok évről évre kapnak egy kezdeti lendületet, majd újra stagnálás következik. Így épült ki több mint 30 évvel ezelőtt az első metróállomás is, ami mára a fővárost a környező településekkel összekötő BG-voz egyik állomásává vált a Vuk Karadžić emlékműnél. Most újra folyamatban vannak az előkészítő munkálatok, igaz, már más útvonalon, mint ahogyan azt az eredeti tervek előirányozták. Két évvel ezelőtt felállították a Makiš poljen (a főváros ivóvízkútjainak közelében) az építőtelepet, ám a munkálatok még mindig nem kezdődtek meg. Talaj- és talajvíz-analíziseket folytattak, illetve várják, hogy elkészüljenek a megrendelt fúrógépek, amiket a kínai China Railway Construction Heavy Industry cég gyárt majd le. Novemberi bejelentések szerint 2026 elején már Szerbiában lesznek, és ezt követően két oldalról történik majd a metrójáratok kifúrása: a Makiš poljetól és a Pancsovai hídtól.

A közelmúltban közszemlén volt Belgrád sínrendszerének rendezési terve is, amelyben valamelyest módosították a második metróvonal útvonalát, ami az újbelgrádi 18-as Blokkot köti össze a Déli sugárúton tervezett metróállomással. A korábbi, 2023-ban közzétett terv ezen a vonalon a Manjež parkban (a minisztériumok épületei előtt), illetve a Mackenzie utcánál még megállót irányzott elő, ám a legújabb elképzelések szerint azt már a Slavija térre tervezik. Ezen a ponton tart majd kapcsolatot a metró a Vračaron található Mitićeva rupa parkkal, illetve a Karađorđe parkkal és az azonos nevet viselő vasúti megállóval, közölte az eKapija portál.

A Karađorđe park (a Vuk Karadžić szobránál) lesz az egyik csomópont, ahol az utasok átszállhatnak egyik járműről a másikra, itt halad el a metró első vonala, illetve a BG-voz megállójával is itt találkozhatnak az utasok, a föld felett pedig busz- és villamosmegállókon keresztül a városi közlekedés is elérhető lesz.

A metró első vonala építőmunkálatainak kezdetét decemberre tervezték, ám nem ez volt az első meghatározott időpont a munkálatok kezdetére. A tíz évvel ezelőtti tervek szerint ugyanis 2030-ra kellett volna, hogy elkészüljön a két metróvonal, 42 kilométer hosszúságban, ami összesen 44 megállót irányzott elő. Gyorsan kiderült, hogy ez a dátum tarthatatlan, így az első vonal megnyitását, ami a Železnik községet köti össze Mirijevóval, 2028-ra tervezték, majd a határidőt 2030-ra tolták ki, mégpedig a Beograski metro i voz Közvállalat 2024-es év végi bejelentése alapján.

Aleksandra Sofronijević építési és közlekedési miniszter december 19-én írta alá a kommerciális szerződést az első metróvonal megépítését végző francia Alstom vállalattal. Ez a szerződés nemcsak az első metróvonal megépítését foglalja magába, hanem a 32 metróvonatot (ennyi szükséges az első vonal zavartalan működéséhez), az infrastruktúrát és a jelzőrendszereket is, valamint a teljes, kulcsrakész megoldást (turnkey solution). Az ezt kísérő pénzügyi protokollt pedig ugyanekkor Siniša Mali pénzügyminiszter írta alá Florence Ferrarival, Franciaország belgrádi nagykövetével, Szerbia ugyanis 150 millió euró hitelt vett fel a francia kincstártól.

A Forbes erről a hitelről már hónapokkal korábban beszámolt. Akkor arra is rámutattak, hogy ehhez a beruházáshoz az ország további 175,8 milliárd dinárt vesz fel meg nem nevezett külföldi befektetési társaságoktól, alapoktól és bankoktól. Az állami költségvetésben összesen 26 milliárd dinárt különítettek el a metróra, amiből csak a gépesítésre és a felszerelésre 17,08 milliárd dinárt szántak.

Habár az elvárások szerint a metró nagymértékben csökkenti majd az autóközlekedést, a belgrádi Építészmérnöki Kar még 2022-ben elhatárolódott a metró építésének projektjétől, ugyanis az egyetem szakemberei és a metróvonal tervezői között jelentős nézetkülönbségek alakultak ki. Ők ugyanis akkor arra a megállapításra jutottak, hogy a tervezett metróvonal nem jelent megoldást a közlekedési dugókra, sőt bizonyos városrészek szerintük metrókapcsolat nélkül maradnak majd.