A Duna folyónak köszönhetően Újvidék és korábban a helyén létesült települések mindig is kiemelt jelentőséggel bírtak, mind hadászati, mind kereskedelmi tekintetben. A folyó jelentős mértékben meghatározta a város fejlődését és kinézetét is. A szerémségi oldalon magasodó Péterváradi erődítménnyel azonban hosszú évtizedeken át csupán egyetlen ideiglenesen kialakított pontonhíd kötötte össze, állandó hídja nem volt a településnek. Az első vasúti híd majd csak a 19. század nyolcvanas éveiben épült meg és került átadásra, amelynek maradványai a péterváradi híddal párhuzamosan ma is láthatóak. Ezek az egykori Ferenc József vasúti híd gránit tartópillérei, amely építmény a 19. század második felében, pontosabban 1883-ban került átadásra, amikor is a korszak egyik legjelentősebb beruházása, a Budapest–Zimony vasútvonal építése Újvidéket is érintette. Hosszas viták és tárgyalások után a magyar kormány jelentős beruházást 1880-ban kezdte megvalósítani, amelynek során Újvidék is megkapta első vasból épült és hat, a Duna nullpontjáig szilárd mészkőből, azon felül pedig gránitpillérre (két szárazföldi és négy mederpillér) helyezett vasúti hídját. A mészkövet az Esztergom vármegyei Süttő és Dunaalmás, valamint a pest-pilis-solt-kiskun vármegyei Budakalász település kőbányáiból, míg a gránitot Bajorországból, Passau környékéről szállították.
A város vezetősége kezdetben a sínpárok mellett gyalogos és kerékpáros út kiépítését is kérte a kormánytól, azonban hosszas vita után csak a gyalogosok kaptak járdát a híd két szélső oldalán. A Karl Baumann által tervezett, elnyújtott gerendára hasonlító építmény 432 méter hosszúságú volt, a vasút pedig folytatólagosan a Péterváradi erődítmény alatt egy alagúton keresztül haladt át. Az alagút kialakítása és maga a hídkonstrukció felépítése közel sem volt olyan egyszerű és veszélytelen feladat. A szerkezet összeállításához szükséges nagy mennyiségű vasat hajókon szállították le a Dunán, a pillérek kialakításának munkálatait a Compagnie de Five Lille elnevezésű cég vállalta el, amit a magyar állam részéről Wagner Emil királyi főmérnök felügyelt. A vasúti híd építésével egyidejűleg a Péterváradi erődítmény alatt és a Čortanovcinál húzódó alagút kialakítását a Cless testvérek (Henrik és Reinhold) vállalkozása irányította. Az erődítmény alatti munkálatok a Vasuti és Közlekedési Közlöny 1881. január 14-ei száma szerint 1880. november 23-án, míg Čortanovcinál november 6-án kezdődtek meg. A hatalmas sziklatömeget dinamitokkal robbantották fel, a munkálatokon pedig főként Lombardiából toborzott olasz munkásokat alkalmaztak, akik éjjel-nappal, megfeszítve dolgoztak, tették mindezt 1 forintos napibérért. Az újvidéki halotti anyakönyvek bejegyzései szerint néhányan közülük szívrohamban, vagy agyvérzésben hunytak el, de a korabeli hírlapok alapján hárman balesetben haltak meg, ami kőomlás, vagy aknarobbanás miatt következett be.
Az 1941-ben felrobbantott Ferenc József vasúti híd pillérei a Péterváradi erődből nézve (Fortepan/Martin Djemil)
Az Újvidéki Királyi Katolikus Magyar Főgimnázium 1882/1883-as tanévéről szóló tudósítványban értékes és részletekbe menő leírását olvashatjuk a Ferenc József vasúti híd építési munkálatainak. Az említett leírásból tudjuk, hogy a hídpillérek kialakítása során hengerelt vasból egy 15,5 méter hosszúságú, 7 méter szélességű és 2 méteres magasságú szekrényt alakítottak ki, amit vassal fedtek be, a belsejét pedig vas és kőbolthajtásokkal erősítették meg, az így kialakított kamrába két széles kürtőn keresztül lehetett lejutni, amelyek felülről légkamrában zárultak, ezeket pedig légmentesen lehetett lezárni.
„Midőn ezen szekrényt a vízre már előbb felállított állványokról függő talpakon összeállították, az állványokra alkalmazott csigák és láncok segélyével felemelték, a talpakat kiszedték alóla és lassan a vízre bocsátották. Igen, de ép az elébb mondtuk a pohárról, hogy magától nem sülyed le, tehát ezen szekrényt is, amint a vízre volt eresztve, felül megterhelni kellett, miért is rögtön kezdték a szekrény tetejét kövekkel beépiteni. A szekrény eszerint mind jobban sülyedt és köröskörül folyton újabb vaslemezek rászegezése által az elsüllyedt rész pótoltatott, azután ezen rész is beépíttetett és mindaddig pótoltatott mig az egész szekrény, a csigákon áthúzott láncok által tartva csendesen a fenékre ért. A leeresztés pillanatától kezdve a kürtőkön át a szekrény munkakamrájába levegő szorittatott, minélfogva amikor a szekrény leért a fenékre, benne már víz nem volt. Azonban innen a szekrényt még lejjebb kellett ereszteni t. i. be a Duna fenekébe mindaddig, mig a szilárd talajt megtalálák. Erre a célra munkások rendeltettek a kürtőkön át a munkakamrába, hogy a szekrény alatt levő földet kiemeljék, felhordják és ezen úton a szekrényt sülyeszszék. Természetesen, minél jobban sülyedt a szekrény, annál inkább kellett felül is megterhelni. Ezen munka mindaddig igy folyt, mig a szekrény a kellő mélységre, a szilárd talajba be nem hatolt. Ekkor a munkakamrát, valamint a kürtőket betonnal kiöntötték és az igy elkészített szilárd pillérre gránitból a felső oszloprészt építették.”
Az építéshez létfontosságú úgynevezett szekrényt tizenkét csiga és lánc tartotta, amelyek mindegyike 35 tonnát, vagyis összesen 420 tonna súlyt tartott. A leírás szerint az említett csigák úgy voltak tervezve, hogy azok hatszor ekkora terhelést is elbírtak volna. Az újvidéki oldaltól számított negyedik hídpillér – amit később az 1960-as években megsemmisítettek – építése csak 1881. november 3-án kezdődhetett meg, amikor is a Dunán megindult a jégzajlás, amelynek során fél méter vastag jégtáblák veszélyeztették az építkezést, a folyó sodrása is pont ezen a szakaszon volt a legerősebb, így a munkakamrát felfordulás veszélye fenyegette. A negyedik pillért csigák helyett hajókra emelt állványok tartották, a jégzajlás miatt a munkálatokat felügyelő főmérnök kötelekkel erősítette a munkakamrát a várhoz, majd nagy erőfeszítések árán sikerült Karlócáról köveket szállíttatni a helyszínre, amelyekkel megrakták a kamrát, így az megmenekült.
Az egykori Ferenc József vasúti híd pillérének bontása búvárhajóval, úszódaruval és motoros vontatóval (Magyar Szó, 1961. október 29.)
Fentebb már említettük a munkások nehéz helyzetét és a munkakörülményeket. A leírásban közöltek szerint: „A munkavezetők és felügyelők ugyan minden eszközzel oda hatottak, hogy a munkások egészségi állapota lehetőleg kedvező legyen, azért a kijött munkást azonnal ápolás alá vették, meleg szobába vitték, testüket dörzsölték, forró borral, theával itatták. Mégis a munka kezdetén naponkint nyolc megbetegedési eset fordult elő, mely szám később részint a munkakamra szellőztetésének, az ápolás gondozásának fokozása, részint a munkás szervezetének edzése folytán naponkint kettőre szállt le. Azonban minden gondoskodás dacára, a szerencsétlenséget teljesen elkerülni nem volt lehetséges, amenynyiben a hidlábak alapozása két ember életébe is került.”
Az alagút már 1883 elejére elkészült, a vasúti híd utolsó szakaszát ugyanazon év október végén helyezték el. A Ferenc József vasúti hídon az első vonat 1883. december 3-án haladt át. A vonat délelőtt 9.30-kor indult el az újvidéki vasúti pályaudvarról, majd áthaladt a hídon és a 361 méter hosszúságú alagúton is. Az alagút belső kinézetét a Pesti Hírlap 1883. november 27-ei száma a következőképpen írja le: „Közvetlenül a Duna hídja mögött s a péterváradi erőd alatt a pálya alagútba ér, mely 361 méter hosszú s igen erős hegységen, szerpentin kőzeten furatott át, annálfogva csak egy része lett kifalazva s kijáratánál igen csinos, a vár erődítésiműveivel szép öszhangban álló homlokzat emelkedik.” A Péterváradi vár számára kirendelt állomáson a Budapesti Hirlap 1883. december 4-ei száma szerint a vonat „mozsárlövésekkel és a nagy tömegben megjelent lakosság által nagy örömmel üdvözöltetett.” A Ferenc József vasúti hidat végül 1883. december 10-én adták át a forgalomnak. Az építményt 1929-ben átnevezték I. Sándor király harmadik fiáról, Andrej Karađorđević hídra, amely elnevezést egészen az 1941 áprilisában bekövetkező újbóli impériumváltásig viselte. A hidat a visszavonuló jugoszláv katonaság robbantotta fel, majd a német és magyar utászcsapatok állították helyre és 1943 folyamán újból átadták a forgalomnak, azonban a német erők visszavonulásuk során 1944. október 22-én felrobbantották. A híd maradványait elszállították, amelyek később a Tito marsall híd konstrukciójának egy részét is alkották.
A háborút követően a négy mederpillér közül a péterváradi oldalról számítva a másodikat 1961-ben robbantásokkal lebontották. Ennek oka az volt, hogy a szóban forgó pillér a két világháború közti időszakban, pontosabban 1920 és 1940 között mintegy ötven súlyos hajórongálást okozott, a kárt pedig 55 millió dinárra becsülték. A Magyar Szó 1961. október 29-ei számában a következőképpen foglalta össze a pillér elbontásának okát: „Az egykori vasúti hídon túl lévő nagy kanyarban az áramlat nagyot lendít a hajón, és a péterváradi oldal felé nyomja. Ha történetesen három-négy uszály van egymás mellé kötve, bizonyosra vehető, hogy a jobb szélső nekimegy a pillérnek. Vagy ha mégis elkerüli az összeütközést, akkor őrült iramú, nyaktörő manőverezéshez kell folyamodnia, hogy kikerülje ugyanazt a háromszáz méterrel lejjebb lévő közúti híd pilléreivel.” A betonpillér eltávolítására három hónap alatt több mint 300 kilogramm robbanóanyagot helyeztek el és 400 robbantást hajtottak végre, a búvárok pedig az úszódaru segítségével darabonként emelték ki a pillér részeit. A híd egykori helyét így napjainkban már csak a Dunából magányosan kiálló három megmaradt gránitpillér jelzi.
Az utóbbi években a városvezetés eltökélte, hogy ismét funkciót ad az egykori Ferenc József vasúti hídnak, a Dunából kiemelkedő három betonpillérének, amelyre a tervek szerint a folyón átívelő ötödik híd fog épülni. Az építményt a gyalogosok és kerékpárosok használhatják majd, ugyanakkor a hídon és a jelenleg betemetett bejáratú alagúton keresztül fel lehet majd jutni a túloldalon magasló erődítménybe is. Az elképzelések egyelőre még csak tervek maradnak, azt pedig, hogy a megvalósításra mennyit kell várnunk, csak az égiek tudják megmondani.
Nyitókép: Újvidék egykori ipari övezetének látképe, a régi vasúti híddal
