A Formula–1 első ránézésre az egyik legszűkebb, legelérhetetlenebb közösségnek tűnik a sportok világában, hiszen minden évben csak nagyjából húsz versenyzőnek jut hely a rajtrácson. Ha viszont a tágabb képet nézzük, mégis kevés csúcsszakág tud olyan sok munkahelyet biztosítani, mint az F1, hiszen a csapatok több száz, akár ezer főt is foglalkoztató gyáraiban rengeteg mérnökre, gépészre és szerelőre van szükség az autók és a motorok építésénél és folyamatos fejlesztésénél, akik ugyan nem sportolók, mégis akár ugyanúgy múlhat rajtuk a siker, mint a rivaldafényben lévő pilótákon.
Az F1-es paddockban legkönnyebben akkor futhatunk össze magyar csapattagokkal, ha besétálunk egy reggelire a Red Bull vagy a Mercedes vendéglátó épületébe, ez a két istálló ugyanis több hoszteszt is foglalkoztat Magyarországról. Ők váltásban ugyan, de rendszeresen utaznak a száguldó cirkusszal, igaz, munkájuk kimerül a felszolgálásban, így a sportnak mégsem szerves részei.
Akadnak azonban néhányan, akik jóval nagyobb felelősséggel a vállukon sétálnak be csapatuk főhadiszállására. A jelenlegi egyetlen magyar, aki közvetlenül a versenyautón dolgozó mérnökként utazza körbe a világot a Formula–1-gyel, az Jánvári Zsolt, aki már megfordult a Williamsnél, most pedig a Haas istálló sokoldalú tagja.
Zsolt, vagy ahogy kollégái az angolul nehezen kiejthető neve miatt hívják, „George” számos apró lépéssel jutott el Kisvárdáról harmincas éveinek derekára az autósport csúcsáig, miután mindig mert nagyobbat és nagyobbat álmodni. Autóvillamossági szerelőként kezdett dolgozni, a versenysportba pedig 2008-ban csöppent bele, amikor néhány ralicsapatnál, köztük a terepralis Szalay Balázsék mellett segédkezett. Ki akart azonban lépni a nemzetközi porondra, bár Angliában először egy pakisztáni tulajú taxiszervizhez vezetett az útja, mielőtt kisebb csapatokkal visszakerült az autósportba. Egy idő után rászánta magát, és állásinterjúra jelentkezett az F1-es Williamsnél, ahol nyelvtudásának hiányosságai miatt ekkor még nem vették fel, ám figyelemmel kísérték a karrierjét, és pár év múlva, 2016-ban mégis felhívták egy ajánlattal. Az események felgyorsultak, a következő évtől már az utazó versenycsapatba került, és Felipe Massa autóján dolgozott elektronikai technikusként: a garázs mélyén elemezte az autóból befutó telemetriai adatokat, a futam előtt is ott állt a rajtrácson az autó mellett egy számítógéppel, de elmondása szerint mindennel foglalkozott, „ami 220 volt alatt van”.
Az átigazolási körforgásban pedig a csapat minden tagja ugyanúgy érintett lehet, mint a pilóták: Zsolt 2018-ra ajánlatot kapott a Haastól, amelyet el is fogadott, miután előrelépésnek érezte, hogy a csapat Ferrarival való szoros együttműködése miatt itt az olaszok technikájával dolgozhat. Megmaradt elektronikai szerepköre, emellett egyéb feladatokkal is megbízták, nyártól ugyanis tagja lett az autókat a bokszkiállások során kiszolgáló stábnak, így ő is szereplője a kerékcseréknek Romain Grosjean és Kevin Magnussen autóján. A csapat kisebb létszáma miatt a közeg is barátibb, és nincs szigorú hierarchia, akár ő is közvetlenül odamehet a csapatfőnök Günther Steinerhez, ha mondanivalója van.
Ennél már elzártabb közegben dolgozik egy másik magyar szakember, Bódi Dávid, aki éppen egy éve állt munkába a Sauber, mai nevén már Alfa Romeo szélcsatornájában. Már több éve Svájcban élt, amikor beadta az önéletrajzát az ottani székhelyű csapatnak, és bár autófényezői képesítéssel rendelkezik, a szerelés iránti érdeklődéssel és a sikerrel vett próbaidővel meggyőzte a csapatot. Dávid a hinwili bázison egy műhelyben dolgozik, ahol a tényleges versenyautó 60%-os méretarányú tökéletes másolatát rakják össze speciális anyagokból, amelyet aztán a szélcsatornában szüntelenül tesztelnek, ezzel találva meg a valódi autó hibáit és fejlesztési lehetőségeit. Az ő munkakörnyezete eléggé izolált: olykor a csapat legfelsőbb vezetői benéznek ugyan hozzájuk, de a versenyzőkkel, így Kimi Räikkönennel még nem találkozott.
Mint Bódi Dávid esete rámutat, egyes esetekben még szakmába vágó diplomára sincs szükség ahhoz, hogy valaki egy F1-es csapathoz kerüljön, de kétségtelenül nem hátrány, ha van. Utóbbira jó példa a szegedi Anderle Dávid, aki felvételt nyert Anglia egyik legrangosabb egyetemére, az Imperial College-be, ahol villamosmérnöknek tanult. Az egyetem presztízsét jelzi, hogy nagy cégek, így Formula–1-es istállók is előszeretettel toboroznak innen, így került Dávid a Mercedes csapatához előbb gyakornokként, majd pedig teljes állásban. A brackley-i gyárban dolgozva az a feladata, hogy olyan chipeket, nyomtatott áramköröket tervezzen és gyártson, amelyek menet közben különféle információkat gyűjtenek Lewis Hamilton és Valtteri Bottas autójáról, mint például hőmérsékleti és nyomásadatok.
Bár a Formula–1-be tényleg nehéz bejutni – és ha tízéves korunkig nem nyertünk egy halom gokartos serleget, akkor versenyzőként erről már le is csúsztunk –, de mérnökként, technikusként korántsem lehetetlen. Akiknek sikerült, abban egyetértenek, hogy a szakterületen kimagasló hozzáértésre, nagy munkabírásra és megfelelő nyelvtudásra van szükség hozzá, és persze nem érdemes rögtön a csúcson próbálkozni: a számos kisebb versenysorozat egyikében, akár nemzeti bajnokságokban szerzett tapasztalat adhatja meg a szükséges belépőszintet.
