Megszokni a glóriát

A címben nevezett feladat a legelső, amellyel meg kell birkózniuk a nézőknek a Formula–1 előttünk álló 2018-as szezonjában, mert bár a technika változatlan marad, és várhatóan a bajnoki csata szereplői is a jól ismert arcok lesznek, a sport mégis történetének egyik legjelentősebb külső átalakulásán esett át.

Az elmúlt tíz év során a nyitott pilótafülkével rendelkező formulaautózás világában történt néhány olyan, súlyos vagy tragikus következményekkel járó baleset, amelyek elkerülhetők lettek volna, ha a versenyzők feje védelmet élvez a sisak felé repülő tárgyakkal szemben. Ennek nyomán vágott bele a Nemzetközi Automobil-szövetség valamilyen fejvédő elem kikísérletezésébe, és az elmúlt két év szabadedzésein már az F1-es pilóták is próbálgatták a pilótafülke köré erősített háromágú, halo névre keresztelt rácsot, amelynek a neve magyarra fordítva glóriát jelent.

A titán felhasználásával készült halo nagyjából 8 kilogrammal növelte meg a gépek tömegét, viszont egyúttal ez számít a teljes autó legellenállóbb részének. Mérések szerint 12 tonnás terhelésnek is ellenáll, így biztos védelmet nyújt a nagy sebességgel a pilótafülke felé száguldó, elszabadult kerekek és egyéb törmelékek ellen. Életmentő előnyeivel szemben az elem negatív hatásai szemmel láthatók: először került bármilyen keret a Formula–1-es autók pilótafülkéje köré a sport 69 éves története során, abban pedig mindenki egyetért, hogy esztétikailag nem vált a bajnokság előnyére az újítás. Eleinte a versenyzők többsége is hevesen tiltakozott az autóba való beszállást és valamennyire a kilátást is nehezítő elem bevezetése ellen, és bár a biztonság melletti érvelést hallva jórészt mostanra elfogadták a jelenlétét, még mindig hallani kritikus véleményeket. Ám a vezetőség elkötelezte magát: a halo nemcsak az F1-be, hanem az FIA által irányított más együléses versenysorozatokba is szép sorban megérkezik, és minden bizonnyal marad is, amíg nem fejlesztenek ki egy jobban kinéző, de ugyanilyen hatékony alternatívát.

Ilyen szokatlan külsővel mutatta tehát be a 2018-as Formula–1-es autókat a mezőny tíz csapata, majd február végén meg is kezdték a nyolcnapos előszezoni tesztelést Barcelonában, amelynek egyik napját viszont kidobhatták az ablakon, miután a katalán város környékéig is elért az Európa jelentős részét érintő havazás.

A mezőny összetételét illetően idénre csak minimális változások történtek: a tíz csapatból nyolc is ugyanazzal a felállással kezdi meg a szezont, amivel befejezte a tavalyit, s egyedül a Williamshez és a Sauberhez érkezett egy-egy újonc. A brit csapat körüli híreket január közepéig mindenki árgus szemmel figyelte, esély volt ugyanis rá, hogy Frank Williamsék Robert Kubicának adják meg a lehetőséget, aki hét évvel ezelőtti súlyos ralibalesetét követően küzdötte fel magát az F1-es visszatérés kapujába. Végül azonban népszerűtlen döntés született, hiszen a lengyel közönségkedvenc helyett egy újonc orosz pilóta, Szergej Szirotkin kapta meg a visszavonult Felipe Massa ülését, ami egyesek szerint az anyagiakon múlt, más vélemények viszont azt taglalják, hogy sérült karjával Kubica már nem képes az utolsó szükséges tizedeket kipréselni az autóból, amely egyébként is számos alapvető változáson esett át azóta, hogy 2010-ben legutóbb az F1-ben ténykedett. A lengyelre viszont tesztpilótaként számít a Williams a két fiatal és tapasztalatlan versenyzője mellett, a rajtrácsra való visszatérés reménye így még mindig életben maradt számára.

A másik változás a Saubernél történt, ahol a jelen egyik legígéretesebb fiatal tehetsége, a Formula–2-es bajnokságot tavaly megnyerő Charles Leclerc kapta meg a bizonyítási lehetőséget. A monacói illetőségű pilóta a Ferrari támogatását élvezi, és a csapathoz való bekerülését az is felgyorsította, hogy az olasz gyártó ismét szorosabbra fűzte a szálakat a Sauberrel. A svájciak idén már a legfrissebb motorokat kapják Maranellóból, de az együttműködés ezen is túlmutat, hiszen névadó partnerként megérkezett hozzájuk a Ferrari kötelékébe tartozó Alfa Romeo is – ami egyelőre inkább marketingcélokat szolgál, maga az Alfa nem vállal komolyabb szerepet a csapat életében. Egy hasonló megállapodás értelében egyébként a Red Bullhoz az Aston Martin csatlakozott az idei évtől. A csapat idén is a Renault motorjait használja, de szóba került, hogy ha az új, 2021-es technikai szabályok megfelelőek lesznek számukra, akár az Aston Martin is saját erőforrás gyártásába kezdhet.

Történt azonban néhány beszállítóváltás, ami nem csak névleges, a McLaren és a Toro Rosso ugyanis motorpartnert cserélt. Miután a wokingiak történetük három legszörnyűbb évét szenvedték végig a Hondával, a felek megegyeztek a szakításban, a japánok pedig a Renault-t váltva átnyergeltek a Red Bull fiókcsapatához, remélve, hogy az új, győzelmi kényszert nem tartogató környezetben hatékonyabban tudnak majd működni. És bár a tesztekből messzemenő következtetéseket még nem szabad levonni, az eddig látottak azt sugallják, hogy az elmúlt évek közös nehézségeiért legalább ugyanannyira a McLaren is felelős volt, mint a Honda. Az eddig megbízhatatlanságukról elhíresült japán erőforrások ugyanis komolyabb meghibásodás nélkül teljesítették a tesztszezont a Toro Rossóban, miközben a McLaren a Renault motorokkal felvértezve is számos alkalommal megállt a pályán, és a soron kívüli javításokkal annyi időt elveszítettek, hogy idén is ők teljesítették a legkevesebb tesztkilométert, miközben a Toro Rosso-Honda a harmadik legaktívabb lett, csupán a Mercedes és a Ferrari mögött elmaradva.

Merthogy a tavalyi év két kiemelkedő csapata idén is magabiztosan kezdett: a legjobb köridők listáját Sebastian Vettel és Kimi Räikkönen, a megtett távét pedig a Mercedes uralta. Lewis Hamilton és Valtteri Bottas a gyors körök helyett kimondottan azt célozták, hogy minél több kilométert belehajtsanak a W09-es modellbe, és az erősen feltankolt autóval futott köridőiket elemezve egyelőre az látszik, hogy versenytempó tekintetében a Mercedes előnyben lehet a szezon elején. A legjobb helyekért folyó harcban alighanem ismét számolni kell a Red Bull-lal, Max Verstappen és a jövőjét latolgató Daniel Ricciardo vezetésével. A téli tesztek utolsó órájában aztán Fernando Alonso váratlanul előhúzott egy olyan kört, amelynél csak a két ferraris tudott jobbat, ez pedig azért felcsillantotta a reményt, hogy a McLaren saját várakozásainak megfelelően idén esélyes lehet a dobogóra. A spanyol mindenesetre ezúttal már nem bízza a véletlenre, hogy esetleg újabb éve menjen a kukába, hiszen az F1 mellett egy másik sorozatban, a hosszútávú világbajnokságban is rajthoz áll az év összes versenyén, beleértve a Le Mans-i 24 órást is, amelyet feltett szándéka megnyerni.

A három nagycsapat között szokás szerint idén is sűrű, többismeretlenes középmezőny várható. A nevének megváltoztatását fontolgató Force Indiának nehéz lesz megtartania konstruktőri negyedik helyét, elvégre a Renault is a dobogót célozza meg két, nagy elismerésnek örvendő pilótájával, akik viszont még sohasem jártak ott. A Toro Rosso mindenki számára nagy kérdőjel, Hamilton pedig elárulta, hogy őt a Haas erős produkciója lepte meg leginkább. Az viszont már biztos, hogy a Formula–1-es autók tempója idén ismét soha nem látott szintet ér majd el, a barcelonai tesztek alatt több mint egy másodperccel dőlt meg a pálya tíz éve fennálló nem hivatalos körrekordja. A gyorsulást segíti, hogy még lágyabb abroncsok érkeztek, a Pirelli idén már hét száraz pályás keveréket szállít a csapatoknak, ennek jegyében pedig olyan új megnevezésekkel is meg kell ismerkednünk, mint a hiperlágy és a szuperkemény.

A Formula–1 irányítójaként második évét kezdő Liberty Media a tél folyamán néhány váratlan hírrel borzolta a kedélyeket. Nagy port kavart azon bejelentésük, hogy a nemi egyenlőség jegyében száműzik a sportból a rajtrácslányokat, akik három évtizeden át jelentették a sport dekoratív adalékát. Helyüket ezentúl olyan gyerekek veszik át, akik maguk is autóversenyzői pályafutásért dolgoznak, így közel kerülhetnek hőseikhez. Egy másik régi tradíció felborítását jelenti a futamok kezdési időpontjainak átszabása. Mostantól nem egész órakor, hanem tíz perccel később alszanak ki a piros lámpák minden helyszínen, az európai versenyek megszokott 14 órás rajtját pedig egy további órával későbbre tolták.

A Formula–1 2018-as mezőnye

Versenynaptár