Bár hamarosan már hetedik szezonját kezdi, a Formula–E az autósport-paletta leginnovatívabb bajnokságának számít, hiszen behozta a köztudatba a teljesen elektromos hajtású, csúcskategóriás versenyautókat, és vonzotta magával élversenyzők és az autóipar átalakulására készülő nagy gyártók tömkelegét. Bár a nézettségi adatok gyakran nem hozzák a remélt szintet, mert sokan még mindig idegenkednek a benzin helyett árammal hajtott autóktól, a versenypályákon pedig hiányolják az üvöltő motorhangot, az elektromos széria gyakran a legszínvonalasabb és legizgalmasabb versenyzést szállította az elmúlt években.
Úgy tűnt, nincs megállás, a gyarapodást a járvány sem igazán tudja megtorpantani, a 12 csapat 10 különböző gyártó technikáját használja, és idéntől végre a formaságnak számító, mégis nagy lépést jelentő világbajnoki rangot is megkapta a Formula–E, ezzel papíron is azonos szintre emelkedett a Formula–1-gyel vagy éppen a WRC-vel. Ezek után a holtszezonban két nap leforgása alatt érkezett két megdöbbentő hír, hiszen előbb az Audi, majd a nyomában a BMW is bejelentette, hogy az idei lesz az utolsó éve a bajnokságban.
A két márka hasonló okokkal indokolta a kiszállást: a már egyéni és csapatbajnoki címet is szerző Audi a hosszú távú stratégiájának megváltozását hozta elő, eszerint a jövőben más terepeken, mint a Dakar-ralin és az endurance-versenyzésben szeretné majd tovább feszegetni az elektromos és a hibrid technológia határait, a futamgyőzelmekig jutó BMW szerint pedig az FE-ben gyári csapatként eltöltött néhány év alatt máris kimerítették a közúti autózásba való technológiaátvitel lehetőségeit. Egy pillanatra eluralkodott az aggodalom a Formula–E érdekeltjei között: vajon máris kezdene kifulladni ez az ambiciózus projekt, ilyen gyorsan el is járt volna az idő az elektromos széria felett?
A baljóslatú hírek nyomán több gyártó is igyekezett megerősíteni elkötelezettségét a Formula–E iránt, és bár a sorozat a BMW és az Audi év végi kilépése után is nagyon jól fog állni, hiszen továbbra is nyolc gyártója marad, míg más autós bajnokságokban ennek felét is lasszóval kell összefogdosni, azért a két német gyártó távozása mégis intő jel a vezetőség számára, hogy gyorsítson a költekezési limit kidolgozásán és a nagyobb bevételgeneráláson, amiből a részt vevő csapatok profitjának egy része is származik. Másrészt viszont talán csak természetes folyamat volt ez a lemorzsolódás: a Porsche és a Mercedes előző szezonban való érkezésével mind a négy nagy német luxusgyártó részesévé vált a Formula–E-nek, ráadásul az Audi és a Porsche ugyanannak az anyavállalatnak, a Volkswagen Csoportnak a pénzét költötte. Az pedig korábban már az F1-ben is igazolódott, hogy túl sok gyári csapat nem fér meg egyszerre ugyanabban a csárdában: az elsősorban önmagukat hirdető, saját autóeladásaik serkentését célzó motorgyártók közül valakinek óhatatlanul is utolsónak kell lennie, ezzel az információval pedig már nem olyan könnyű házalni az ügyfeleknél. A tabella sereghajtói egyébként az utóbbi években rendre kevésbé ismert márkák autói voltak, az előző szezont a kínai NIO és az amerikai Penske zárta az utolsó két helyen, míg az Audinak a konstruktőri 6. hely eddigi mélypontját jelentette. A kétszeres címvédő DS, a Nissan, a Mercedes, a Jaguar és a Porsche révén tehát egész biztosan maradnak még világmárkák a rivaldafényben egy ideig, ráadásul az elmúlt hetekben egy pozitív hír is érkezett, hiszen az autósportos szerepvállalását az F1 és az IndyCar után tovább bővíteni szándékozó McLaren (amely jelenleg a széria akkumulátorait gyártja) kifejezte belépési szándékát a 2022 végén startoló kilencedik szezonra, amikor a harmadik generációs autók is megérkeznek.
2014-ben úttörőként még tényleg az egyedüli elektromos labort jelentette a Formula–E a gyártóknak, azóta viszont a formulaautózáson túl van már elektromos szakága a ralikrossznak, a túraautózásnak és a motorozásnak is, így immár a bajnokságoknak kell harcolniuk a gyártók kegyeiért, ilyen egészséges rivalizálása pedig szükség is van az FE korábbi monopolhelyzete után az elektromos versenyzési piacon.
Egyúttal a Formula–E-ből kinövő, általa inspirált új, egészen formabontó elektromos szériák száma is egyre gyarapszik. Pár éve már rója a pályákat a Roborace, a versenyzők nélküli, önvezető versenyautókat felvonultató széria, amely a jelek szerint inkább megmarad kísérletezési platformnak, mint hogy nézők tömegeit tapasztaná a képernyőre a személytelen száguldással. Idén indul az Extreme–E, amely a klímaváltozás pusztító hatásaira igyekszik felhívni a figyelmet azáltal, hogy a világ eldugott pontjain, az Amazonasban, Grönlandon, a sivatagokban és a Tűzföldön rendez versenyeket, minimális ökológiai lábnyomot hagyva maga után. A szériát nagy várakozások és felhajtás övezi, nem utolsósorban azért, mert F1-es világbajnokok, Nico Rosberg, Lewis Hamilton és Jenson Button is indítanak benne saját csapatot – utóbbi ráadásul maga is versenyezni fog. Körvonalazódik már egy elektromos motorcsónakverseny és egy már a technikai sportok határmezsgyéjét súroló elektromosroller-bajnokság is, amely szintén azt ígéri, hogy sohasem – vagy legfeljebb csak számítógépes játékokban – látott formában tálalja majd a versengést.
A gyártók a saját érdekeik által hajtva jönnek-mennek, de az elektromos forradalom a közutakon és a versenypályákon is még csak most kapcsol a következő fokozatba!
