Más városokhoz hasonlóan a XIX. század második felében Szabadkán is a villamos bevezetésével oldották meg a helyi tömegközlekedést. Az első elképzelés a lóvasút volt: Titus Mačković műépítész javasolta, hogy Szabadkától Palicsig épüljön vasút, melyen a kocsikat lovak húznák. Az efféle városi utasszállítás akkor már számos európai városban volt honos. Az elképzelés azonban nem valósult meg, mivel a Magyar Közlekedésügyi Minisztérium 1886-ban gőzvasút építésére adott engedélyt Oroszi Antalnak. A tervek szerint a nyomvonal a Sándor városrészt és Palicsfürdőt kötötte volna össze.
A munkálatok megkezdése előtt már viták alakultak ki a sajtóban. A konzervatívnak számító helyi lap, a Neven 1888 márciusában elemezte a pró és kontra érveket, a szerző a megépítés ellen foglalt állást, méghozzá a következő érveket sorakoztatta fel: 1.nincs rá pénz: 2.riválisként fog fellépni a Magyar Államvasutak, amely a Palicsig szóló viteldíjat olyan mértékben fogja leszállítani, hogy senki sem tudja majd állni a versenyt: 3.fontosabb, hogy befejezzék a megkezdett utcakövezést.
A téma kutatói sem tudták még megállapítani, hogy végül miért nem épülhetett meg a tervezett gőzvasút.
A villamos bevezetése előtt volt még egy kísérlet a gőzvasút kiépítése terén. Történetesen Bobula János építési vállalkozó 1889. november 14-én kötött szerződést a várossal, amely egy keskenysávú vasút megépítéséről szólt, s összekötötte volna Szabadkát a Ludasi-tóval. Oroszihoz hasonlóan Bobulának is szembe kellett néznie a sajtóban folyó vitákkal, de a hatóságok időhúzásával is, azaz a szükséges engedélyek megszerzésével.
A munkálatok megkezdését hátráltató hosszas vitáknak és tétovázásoknak végül kedvező kimenetelük lett. Miközben a város vezetősége és a közvélemény azon tanakodott, hogy a lóvontatású utasszállítás a kifizetődőbb, vagy pedig a gőzmozdonyos, egy új energiaforrás híre jutott el erre a vidékre is, méghozzá a villamosságé. Már 1892-ben döntés született, hogy a városi közlekedés ügyét össze kell kapcsolni a városi világításéval. Ily módon Szabadka egyike lett azon ritka városoknak, amelyek átugrották a lóvasút fázisát, és nyomban a korszerűbb megoldást, a villamost választották. E megoldással összhangban született meg a döntés, hogy e célból villanytelep épüljön.
A villamos megépítésének ötlete megmozgatta a befektetők fantáziáját. A kocsik leszállítására a budapesti Ganz-üzemmel kötöttek szerződést, a síneket pedig a Magyar Államvasutaktól szerezték be. A városi elöljáróság 1893. április 13-án adta ki az engedélyt villamos kiépítésére Szabadkától Palicsig. Ennek megépítésére részvénytársaságot hoztak létre, melynek vezetőségi tagja volt többek között Bobula János és Vermes Lajos is. A részvénytársaság elnöke a Magyar Országgyűlés akkori szabadkai képviselője, Antunovits József lett. Az igazgatótanács még abban az évben döntést hozott, hogy a városban „áramfejlesztő gyár” épüljön. A sínek leszállítása is megkezdődött a diósgyőri üzemből, de az öröm csakhamar alábbhagyott: a Ganz-gyár közölte, hogy a más városokból érkezett megrendelések miatt nem áll módjában leszállítani a megrendelt kocsikat. Angliából is csak nyolc hónap késéssel érkezett meg a villanytelephez szükséges gőzgép. Közben a szabadkai és a budapesti sajtóban súlyos vádaskodások kezdődtek Bobula és Vermes között, amiből per lett, ennek következtében Vermes Lajos elvesztette minden befektetett tőkéjét. Az anyagi csőd szélén álló Bobula sem tudott módot találni a villamos befejezésére, így 1894-ben a villamosépítési koncessziót átengedte a bécsi Ernest Lindheimnek.
A város 1895-ben kötött végleges szerződést a bécsi üzletemberrel a villamos és az energiát szolgáltató villanytelep megépítésére. Ezután felgyorsultak az események, amit az sem zavart meg, hogy közben meghalt a fővállalkozó, Ernest Lindheim, s helyébe Wilhelm Lindheim lépett, aki Szabadkai Villanyvasút és Világítási Rt. néven 1897. augusztus 8-án új részvénytársaságot alapított. Ebben az évben már készen állt az utasszállításra a szabadkai villamos, s szeptember 7-én nagy ünnepség keretében adták át rendeltetésének. Az első és másodosztályú kocsikban helyet foglaló utasok nem egész fél óra utazás után érkeztek Szabadkáról Palicsra.
A későbbi évtizedekben még néhány a villamosvonalat hoztak létre Szabadka területén. Azonban a múlt század második felében egyre terjedő városi autóbusz-hálózat fokozatosan kezdte kiszorítani a villamost, s 1974. április 2-án meg is szüntették. Ezen az áprilisi napon több mint tízezer ember ment ki Szabadka utcáira, hogy elbúcsúzzon a virággal kidíszített, utolsó útjára induló villamostól.
