A belgrádi metró megépítése mintegy hatvanéves téma a fővárosban, hiszen megépítésének ötlete, illetve szükségessége még 1958-ban felmerült. Akkor a metrót a Kalemegdan, a Terazije, a Slavija és a Čubura, vagyis a főváros szigorú központja alá tervezték. Azóta több esetben módosították a vonalát, de minden esetben a sűrűn lakott, illetve a város legforgalmasabb részének bekapcsolásával tervezték meg. A legújabb metróvonalterv azonban inkább azokat a városrészeket kapcsolná össze, amerre a város jövőbeli fejlődését irányozták elő a városatyák.
Néhány nappal ezelőtt írta alá a kormány és a város vezetősége, valamint a Belgrádi Metró Közvállalat képviselői a megvalósíthatósági hatástanulmány kidolgozására vonatkozó pénzügyi szerződést a francia Egis céggel, így ezzel megkezdték az építőmunkálatokat megelőző tervdokumentáció kidolgozására Franciaországtól kapott (8,3 millió eurós) támogatás felhasználását. A metró első két vonalának kiépítése 6 milliárd euróba kerül, és az egyik legnagyobb beruházási projektumnak számít Európának ezen a területén.
A metró megépítését sok esetben bírálta a szakma, az építőmérnökök szerint a városvezetőség nem jól gondolkodik, hiszen azzal, hogy az első vonalakkal azokat a városrészeket kötik össze, amelyek még épülnek, így a Belgrád vízivárost, a város két olyan pontjával a Makiš mezőkkel (a Železnik községben) és Karaburmával, amerre a város terjedését irányozták elő, és számos építkezést terveznek a következő években, a metró megépültét követően (erre leghamarabb 2025-ben lehet számítani, vagy reálisabban 2033-ban várható az átadása) a tömegközlekedést igénybe vevők csupán kis százaléka használja majd, így kétséges a metró működésének fenntarthatósága. Szerintük a sűrűn lakott és a sűrű forgalommal fedett városrészeket kellett volna először tehermentesíteni, és ezzel a bevételek nagyobbak lettek volna. Ezáltal a metróvonalak bővítésére is sor kerülhetett volna, akár a már említett városrészek felé is.
A beruházást kritizálta a Transparentnost Srbije, korrupció feltárásával foglalkozó civil szervezet is. Ők arra mutattak rá, hogy a közfelhívások, versenypályázatok, tenderek kiírása nélkül a beruházásra fordított pénzösszegek útja lekövethetetlen. A metró kapcsán meghozott lex specialis ugyanis lehetővé teszi, hogy az építkezés gyorsabb ütemben folyjon, így a területek kisajátítása terén is, illetve a kivitelezők kiválasztása kapcsán is.
A megvalósíthatósági hatástanulmány kidolgozására a francia Egis egy évet kapott. Ezt követően azonban megkezdődhet az építkezés szükséges engedélyek beszerzése, majd a kivitelezés, amire a tervek szerint valamikor jövő év végén kerülhet sor. A bejelentések szerint 60 kilométer metróvasút épül majd, 60 állomással, az első vonal, amit kiépítenek, a Makiš mezőt köti össze Karaburmával, vagyis Mirijevóval. Ez a vonal 21,3 kilométer hosszú lesz, amiből 10 kilométeren keresztül a metró a föld felett, a többi szakaszán pedig a föld alatt halad majd. Vagyis ezen a szakaszon a föld alatti munkálatokból is kevesebb lesz. Többe fog kerülni a második vonal, ami Mirijevot Zimonnyal köti majd össze. A 19,2 kilométer hosszú vonalból csupán 1,2 kilométeres szakasz halad majd a felszínen, a többi a föld alatt. A harmadik vonal még tervasztalon van.
Érdekesség, hogy a Vuk Karažić szobornál évtizedekkel ezelőtt Belgrád kiépítette az első metróállomást, a jelenlegi terv szerint a metró itt nem fog megállni, sőt elhaladni sem, ám a vasútállomáshoz sem vezet majd. A tervezett két metróvonal két pontban keresztezi majd egymást, egyrészt Mirijevóban találkozik, másrészt pedig a Belgrád vizivárosnál fut össze. A metróvonalat a szakemberek inkább a BG-voz városi vasúttal kapcsolják majd össze a Makišnál, a Vásártérnél, a Slavijánál és a Pancsovai hídnál.
De hogy pontosan hogy néz majd ki az egész, és mennyibe kerül, a nemrégiben elkezdett megvalósíthatósági hatástanulmány határozza meg. A kormány erre a beruházásra a Belgrád–Budapest vasútvonal megépítése után a második legfontosabb beruházásként tekint.
