Szabadkán 1869-ben indult meg a vasúti közlekedés, és ez jótékony hatással volt a város fejlődésére. Egyrészt az emberek gyakrabban, gyorsabban, kényelmesebben utazhattak, és az, hogy könnyebben eljutottak más környezetébe, szélesítette a látókörüket, hatott a gondolkodásukra, világlátásukra. A gabona, zöldség, gyümölcs, vágóállat, kisipari, gyáripari termékek értékesítése könnyebbé vált, Palicsfürdő idegenforgalma felpezsdült. Ez azt jelentette, hogy az egyének, de a város bevételei is gyarapodtak, tehát építkezésre, kultúrára, oktatásra több pénz jutott. Kétségtelen, a vasút, az élénk áru- és személyi forgalom egy város életében anyagi és szellemi jólétet jelent, azt, hogy egy nagyobb, tágabb gazdasági, kulturális egység részei a város és környéke lakói.
A vasút kiépítése nem a tervezőasztalnál vagy az első kapavágásnál kezdődik. A VM4K által június 4-én közzétett dokumentumfilm-játékfilm rendkívül szemléletesen mutatja be, hogy micsoda heroikus küzdelem előzte meg azt, hogy 1869. szeptember 11-én begördülhetett az első vonat a szabadkai vasútállomásra. Dedović-Tomić Tomislav Szabadkára nézve a vasút életkérdés című filmje – amelyhez a történelmi vázként elsősorban Magyar László levéltáros kutatásai, írása szolgáltak – részletesen, hitelesen mutatja be azt, hogy a XIX. századi városatyák mennyire felelősen gondolkodó, széles látókörű emberek voltak, mennyire a szívükön viselték a jövő generációk sorsát is. Már 1846-tól, amikor először értesültek a vasútépítés lehetőségéről, terveket készítettek, kitartóan kilincseltek, leveleket, beadványokat írtak, még a bürokrácia útvesztői, a bécsi udvar hideg távolságtartó magatartása sem tántorították el őket, a szabadkaiakat is megnyerték a jó ügynek. Egészen 1862-ig várniuk kellett a kedvező fordulatra, ám később sem volt viszontagságoktól mentes ez az építkezés. Amikor a vasúttársaság igazgatója 1869 szeptemberében értesítette a városvezetést, hogy Szabadkán nem lesz avatóünnepség, s 2000, akkori forint adományt is csatolt a levélhez, a városatyák az ünnepségre szánt 2000 forinttal ezt megtoldották, és ösztöndíjalapot létesítettek a technikai pályát választó szabadkai fiataloknak. Majd 1918. november 13-án megérkezett a szerb katonaság a szabadkai vasútállomásra, gyorsan életbe lépett a tilalom, hogy Budapest–Szeged felé vonat induljon. Így történt meg Trianon, az impériumváltás a szabadkai magyarság számára itt, a vasútállomáson. Graham Greene 1932-ben megjelent Az isztambuli vonat című művében parányi, sáros állomásként írja le a szabadkait, ahol a csigalassúsággal dolgozó vámosok miatt kínosan hosszúra nyúlik a várakozás, de az író emlékezete megőrzi a messziről érkezett idegenek, átutazók arcát kíváncsian fürkésző helybeliek alakját.
A határtérségi lét az elmúlt száz évben hátrányt jelentett – jegyzi meg a filmben Pásztor István, a VMSZ és a tartományi képviselőház elnöke –, hiszen a határ menti térségeket különösen közlekedés-infrastrukturális szempontból nem fejlesztették. Az óriási késéssel érkező és induló vonatok, a 17–35 kilométer/óra sebességgel közlekedő sínbusz, az egyes részeken már évtizedekkel ezelőtt felszedett sínpár gazzal benőtt helye a legszemléletesebb bizonyíték erre. Ám a vasúti közlekedés a XXI. században is létkérdés. Tulajdonképpen már 1996-ban megszületett az elképzelés, hogy fel kellene újítani a Szeged–Szabadka–Bácsalmás–Baja-vasútvonalat, sok szabadkai, de régióbeli szakember szívügyévé vált ez, de a közelmúltig nem volt meg a kedvező politikai légkör ahhoz, hogy meg is valósuljon. Hogy mit jelent a ma emberének e vasútvonal felújítása, modernizálása? Például azt – emelte ki a filmben Pásztor István –, hogy a térségben az emberek mobilitása megnő, hiszen a 40 perces utazás lehetővé teszi, hogy valaki Szegeden dolgozzon és Szabadkán, vagy környékén éljen, vagy fordítva. Tehát, számunkra is elérhetővé válik az, ami az infrastrukturális szempontból fejlett nyugati világban természetes. Most is a fejlődés egyik kulcsa. Ez a vasútfelújítás is része a Duna–Körös–Maros–Tisza eurorégiós stratégiának, és 2014-től a szerb államvezetés támogatja a megvalósulását, a szükséges pénz európai és hazai forrásokból is rendelkezésre áll. Ez lesz az egyetlen direkt vasútvonal, amely a Tiszát a Dunával összeköti, s amely négy európai közlekedési korridort érint, és részévé válik annak a nagyobb fejlesztésnek, amely Békéscsabán keresztül Nagyváradig történik majd. A megvalósulás azt jelenti – fogalmazott Pásztor István, hogy perifériális helyzetből a centrum részévé tudunk válni.
A Szabadkára nézve a vasút életkérdés című film majdnem egyórás, ám rendkívül dinamikus, leköti a néző figyelmét, hiszen számos kevésbé ismert adattal, rengeteg eddig nem látott archív fotóval, a hetvenes években és ma készült filmfelvételekkel, régi térképekkel, a Kosztolányi Dezső Színház és a Szabadkai Népszínház ifjú színészeinek és narrátorok közreműködésével lebilincselő módon, szemléletesen illusztrálja a XIX. század második felének, a XX. és XXI. századnak a történéseit, törekvéseit, sokak erőfeszítését azért, hogy Szabadka és a környező települései, az itt élők ne szoruljanak mellékvágányra.
