A technikai sportok nemzetközi porondjára régiónk csak elvétve lépett fel az 1939-es autós Belgrádi Nagydíj és az 1969 és 1990 között Rijeka környékén székelő motoros Jugoszláv Nagydíj révén, de ezeken, valamint az itt rajthoz álló alkalmi versenyzőkön kívül is találhatunk azért néhány elfeledett sikert, kudarcot, furcsa sztorit és a csúcsra feltörni vágyó kalandort az autó- és motorsportok, valamint a délszláv népek vonatkozásában – noha a területhez, lakosságszámhoz mérten elenyésző számban.
Pedig szerb származású versenyző olyan autósportsikert is elért az 1950-es években, amely máig csak kevés nemzet szülöttjének adatott meg – a dolog szépséghibája, hogy mindezt amerikai színekben tette. A szerb kivándorlók gyerekeként, 1918-ban Kaliforniában Vaso Vukovich néven született, de Bill Vukovichként ismertté vált autóversenyző ugyanis kétszer megnyerte a világ egyik legnehezebbnek tartott és legrégibb hagyományokkal rendelkező futamát, az Indianapolis 500-at. Korának egyik legismertebb versenyzője volt az USA-ban, s mivel származásával sokan nem voltak tisztában, gyakran csak „őrült orosznak” hívták. Az oválpályán, 500 mérföldön át zajló kergetőzést 1953-ban és 1954-ben is ő uralta (máig is csak öten vannak, akik két egymást követő évben nyertek a verseny százéves történelme során), és 1955-ben is kényelmesen vezetett, amikor balesetbe keveredett az előtte haladó lekörözöttekkel, és felrepülő, lángra kapó autójában életét vesztette. Mindenesetre azt is mondhatjuk, hogy általa szegről-végről Formula–1-es pilótája is volt már Szerbiának, ugyanis 1950 és 1960 között az Indy 500 része volt az F1 versenynaptárának, és noha a két világ pilótái között minimális volt az átjárás, győzelmeinek évében Vukovichot a 7. és a 6. helyen rangsorolták a világbajnoki tabellán. Később fia és unokája, II. és III. Bill Vukovich is autóversenyző lett, de hasonló sikereket nem értek el.
Közben azért Jugoszlávia határain belül is zajlott a motorsportélet komótos tempóban, hagyományok és különösebb akarat nélkül ugyanis nem várt rá látványos fejlődés a labdajátékok országában. Kelet-Európa egyébként is periférián volt, és máig ott van az elsősorban a nyugatiak játszóterének számító technikai szakágakban, s kevesebb befektető tartja érdemesnek, hogy ebbe horribilis pénzeket fektessen. Voltak azért jugoszláv nemzeti motoros és autós bajnokságok meg néhány versenypálya is, amelyek ugyan a hazai igényeket kielégítették, de felszereltségben, biztonsági szintben csak elvétve feleltek meg a nemzetközi szabványoknak. A versenyzőknek is szinte lehetetlen volt kitörni a kontinentális porondra, hiszen a határokon belül az ellenfelek és a rendelkezésre álló technika színvonala sem volt elegendő ahhoz, hogy felkészítse őket a nagy ugrásra – a pénzről nem is beszélve. Egyvalakinek mégis sikerült: a 70-es években ténykedő boszniai Sead Alihodžićot máig a valaha élt legjobb jugoszláv autóversenyzőnek tartják. Miután itthon mindent megnyert egy BMW és egy Alfa Romeo volánjánál – utcai használatra épített, átalakított autókkal lehetett akkoriban versenyezni –, és kipróbálta a legalacsonyabb szintű együléses autót, az itthon elérhető Formula Veet, megszerezte néhány hazai vállalat támogatását, és benevezett az 1976-os Formula–2-es szezonba. Az európai szinten zajló bajnokság igen népszerű volt az F1 felé törekvő pilóták körében, nemritkán 50 nevezője is volt egy versenynek, ám csak az időmérő 22–24 leggyorsabbja kapta meg a rajtengedélyt. Alihodžić azonban az ígéretekkel ellentétben csak egy két évvel korábbi March-BMW modellhez jutott hozzá, amivel lehetetlen volt kvalifikálnia magát akár egyetlen futamra is. 1978-ban már körültekintőbben kísérelt meg kilépni a nemzetközi színtérre, és a brit F3-ban talált is magának egy versenyképes autót, de a sors ekkor sem akarta a sikerét. Első futamát a középmezőny elején, pontszerzőként zárta, ám harmadik angliai hétvégéje, Silverstone-ban megváltoztatta az életét: az edzésen balesetezett, a szalagkorlát átfúrta a sisakját, amitől maradandó fejsérüléseket szenvedett, és többé már nem volt képes versenyezni.
A legígéretesebb jugoszláv motorversenyző pályafutása sem fejeződött be szebben: a horvát Marijan Košić szintén az 1970-es évek meghatározó alakja volt, és bár komoly nemzetközi karrierre nem tett szert, különböző hengerűrtartalmú járgányokkal összesen 11 jugoszláv bajnoki címet szerzett, és ő lett az egyetlen, aki háromszor is elnyerte az Aranysisakot – a technikai sportok legnagyobb hazai elismerését, amiből úgy lehetett kiérdemelni egyet, ha valaki háromszor megnyerte ugyanazt a bajnokságot. Košić pályafutásának szintén egy balesetben szerzett fejsérülés vetett véget, bár már 50 éves elmúlt, amikor 1992-ben Grobnikon, a frissen függetlenedett Horvátország első motorversenyének edzésén összeütközött egy tapasztalatlan ellenfelével.
A versenypályákat illetően országos szinten vitathatatlanul a belgrádi Ušće volt a legnépszerűbb. 1967 óta rendeznek megmérettetéseket az Újbelgrádban, a Száva és a Duna torkolata mellett lévő utcai vonalvezetésen, amely fénykorában még kisebb európai szintű túraautós bajnokságokat és Formula Vee versenyeket is fogadott – korabeli leírások szerint utóbbival 1970 környékén feltűnt itt még a fiatal Niki Lauda is.
Az ušćei helyszín máig a szerbiai autós pályaversenyzés szíve és lelke, 2019-ben a négy fordulóból álló hazai bajnokság szezonzáróját tartották itt. A másik három futam helyszínéül a péterváradi, szintén közutakból kialakított Mišeluk, a Banja Luka-közeli Zalužani, valamint a Kraljevo melletti Beranovac szolgált, amely pályát 17 év hanyatlás után mostanság újítottak fel és élesztettek újra. És hogy milyen autók versenyeznek itt? Magasan a legnépszerűbb a Yugo 55-ösök bajnoksága, amellyel több mint 40-en megfordultak a mezőnyben a szezon során. A tehetősebbek azért Renault Clióval, Honda Civickel vagy hasonlókkal állnak ki, köbcenti alapján mind más-más kategóriába sorolva, így tavaly például tízen is bajnoknak kiálthatták ki magukat. Más versenyzési formák is léteznek, mint a rali, a hegyi versenyzés, a drift vagy az autókrossz, de a többségük a magyarországi bajnokságokhoz képest is alacsony szintet üt meg. Alighanem mindent elmond a szerbiai autósport állapotáról, hogy a mai napig rendeznek versenyeket Zastava 850-es modelleknek, ismertebb nevükön Fityóknak.
Talán az autósport egyetlen válfaja, amelyben a délszláv versenyzők európai szinten is megállják a helyüket, az a hegyi versenyzés: ebben egy előre kijelölt hegyvidéki szakaszt kell egyenkénti indulással minél rövidebb idő alatt teljesíteni. A hegyi versenyzés Európa-bajnokságában 1999-ben kezdte meg a volt jugoszláv népek térhódítását a háromszoros bajnokká váló horvát Niko Pulić, azóta pedig született már szlovén, macedón és szerb év végi győzelem is. Innen indította karrierjét a 2012-es bajnok Dušan Borković is, aki sikeresen fellépett a túraautózásba, és három évvel később ott is Európa-bajnokká vált, ám az utóbbi években hozzá kötődő két verekedős incidense miatt már nem látják szívesen a TCR-kötődésű sorozatokban.
Kevesebb szó esik már mostanság kortársáról, Miloš Pavlovićról, aki miután gokartban a világporondon is bizonyított, a formulaautózás felé vette az irányt, és sikerült is felfelé lépdelnie a ranglétrán. A csúcspontot számára 2007 jelentette, amikor két győzelemmel év végi harmadik lett az akkor a Formula–1 egyik előszobájának számító, igen rangos Formula Renault 3.5-ben. Számos, később nagy sikereket elérő versenyző volt ott abban a mezőnyben, köztük év közbeni F1-es debütálásáig Sebastian Vettel is. Pavlović számára azonban nem nyíltak ki az F1-es kapuk, és nem is tudott megragadni ezen a szinten: ma is versenyez még sportautókkal, rajthoz áll 24 órás futamokon, emellett pedig a Lamborghini utcai modelljeinek hivatalos tesztpilótája, de 37 évesen már aligha vesz fordulatot a karrierje.
És persze ne feledkezzünk meg arról a sztoriról, amellyel Szerbia ebben az évtizedben többször is bekerült a Formula–1-es hírekbe. A máig ismeretlen hátterű Zoran Štefanović 2009-ben jelentkezett azzal, hogy megszerezte a sportból időközben kivonult Toyota 2010-re épített autóját, és saját csapatával, a Stefan GP-vel szeretne benevezni a következő szezonba. Kazuki Nakajimát már meg is jelölték egyik versenyzőjükként, és pár évvel később kérdésünkre a világbajnok Jacques Villeneuve megerősítette, hogy akkoriban telefonon őt is megkeresték. Az FIA akkor nem fogadta el a csapat nevezését, ahogy a következő évben, valamint Štefanović 2014-es és 2017-es újbóli feltűnésekor sem. A „csapattulajdonos” egyszer még egy szerb F1-es pálya építését is bejelentette Ópázova mellett, de abból sem lett semmi. Az FIA valószínűleg tudta, amit egyszer Borković is elhintett: Štefanović mentálisan nem teljesen egészséges, és nemhogy milliomos, de valójában itthon még Yugóval közlekedik…
