2024. március 29., péntek

Mennyibe kerül nekünk az Air Serbia?

Hogy mennyibe kerül a nemzeti légitársaság? Nem milliós, hanem 500-600 millió eurós kérdés ez, mivel nem tudni pontosan, hogy az egykori JAT mekkora adósságát írta le a kormány, mennyit vállalt belőle át, és mennyi friss tőkét ömlesztett a vállalatba. Az Air Serbia 2018-ra vonatkozó, nemrégiben közzétett pénzügyi jelentése szerint tavaly 21 millió eurót fizetett be, akárcsak tavalyelőtt, korábban pedig ennél is sokkal többet. 2014 óta a támogatás összesen már mintegy 200 millió euróra rúg. A tranzakciót rögzítő keretszerződés szerint, amely meghatározza az 51 százalékos tulajdonrésszel bíró szerbiai kormány, valamint a stratégiai partnerként idehozott és a cég irányításával megbízott kisebbségi társtulajdonos, az arab Etihad jogait és kötelezettségeit, az államnak 2016 végéig kellett volna segítenie a légitársaságot, utána pedig az Air Serbiának fenntartható üzletté kellett volna válnia. Egyértelmű, hogy még tavaly sem volt az, de a következő években sem lesz.

Amikor 2013-ban felszámolták a JAT-ot, a hatalom azt mesélte, hogy a nemzeti légiforgalmi vállalat évente 30 milliós veszteséget könyvel el. Miután lefedték a mintegy 300 millió eurós régi adósságot (Siniša Mali kijelentése 2016-ból), egy olyan céget kaptak, amelybe évente 20 millió eurót (az utóbbi két év adatai), illetve 40 millió eurót (az utóbbi öt év átlaga) kell bepumpálni.

Jól tette-e az állam, hogy 2013-ban belement ebbe a partnerségbe az Etihaddal? Akkor az Abu-Dzabi-i cég a világ egyik legerősebb légitársasága volt, hatalmas növekedést jegyzett, és hasonló partnerségi kapcsolatban volt a többi között az Alitaliával és az Air Berlinnel. Az Etihadnak ez a terjeszkedési stratégiája 2017-ben teljes vereséget szenvedett, akkor ugyanis mindkét légitársaság csődbe ment. A szerbiai partnerség még tartja magát, úgy tűnik, üveglábakon áll, de miután James Hogan, a stratégia megalkotója távozott az Etihadból, kérdés, mi lesz a továbbiakban. A százmillió eurók bepumpálása után vajon az Air Serbia JAT-ként folytatja-e tovább, állami cégként, amely otthont ad a pártkádereknek, mégpedig fennsy angol néven?

Azt sem kell figyelmen kívül hagyni, hogy a belgrádi repülőtér forgalma éppen az Air Serbia létrehozása utáni időszakban kezdett csökkenni. A helyzet tehát sohasem fekete-fehér, de az állam mindenképpen köteles világosan közölni, mennyibe kerül az Air Serbia, és mennyi haszna van belőle a gazdaságnak. Így meglátnánk, merre billen a mérleg. Noha az aggodalom itt kétségkívül erősebb a reménykedésnél.