Nemcsak Zentán, hanem a tágabb térségben is számos olyan vállalat létezik, amely ugyan egyik fő mozgatórugója a régió gazdasági életének, viszont tevékenységükről a köztársági szervek elismerése mellett is alig hallani valamit.
Ezek közé tartozik a Zentai Kikötő Rt. is, amelynek igazgatóbizottsága – ahogyan a napilapunk is beszámolt róla – ötmillió dinár időközi osztalék szétosztásáról döntött a cég részvényesei számára, a közelmúltban pedig a Szerbiai Gazdasági Kamara is elismeréssel tüntette ki a társaságot.
A vállalat a honlapjukon található adatok szerint 1973-ban alakult meg, Potisje Senta Kikötő néven jegyezték be. A cég 1979-ben foglalta el mai helyét a Tisza jobb oldalán, a 121–123 km-nél lévő több mint 20 hektáros területen, és napjainkban egyedüli nemzetközi kikötőként folytatja tevékenységét a Tiszán. A kikötőt 2004-ben magánosították, és Mirko Kondić, a vállalat jelenlegi igazgatója szerint az akkoriban még igen nagy veszteséggel üzletelő, elavult infrastruktúrával és gépparkkal rendelkező vállalatot a közelmúltban sikerült nyereségessé tenni. Ez persze nem egyik napról a másikra történt. A privatizációt követően a többségi tulajdonosok 800 ezer euró magántőkét fektettek be az infrastruktúra és a munkagépek korszerűsítésébe, valamint maga a cég is mintegy egymillió euróval járult hozzá a munkakörülmények rendbetételéhez. Az új tulajdonosoknak ugyanakkor több mint 500 ezer eurós, az előző időszakból származó veszteséget is le kellett gyűrniük. Ezt 2016-ban sikerült teljes egészében lefedniük, a rá következő évben pedig már osztalékot is fizettek a részvényeseknek. A vállalat a tavalyi évet mintegy 15 millió dináros nyereséggel zárta. Annak ellenére, hogy 2018-ban rekordméretű átrakodást és értékesítést könyvelhettek el, mégsem elégedettek teljesen a tavaly elért sikerrel, mert a kapott eredmények nem felelnek meg a befektetett munka nagyságának.
Időközben ugyanis a cég üzleti tevékenységének a költségei is jócskán megnövekedtek, amire nagy hatással volt a kőolaj árának alakulása is. A szerb állam a nemzetközi hajózás összes résztvevőjét felmentette a különféle illetékek és az általános forgalmi adó kifizetése alól, a belföldi hajózás résztvevőiről viszont „megfeledkezett”, így utóbbiaknak továbbra is teljes mértékben ki kell fizetniük ezeket a költségeket, ami a zentai kikötő számára is óriási gondot jelent.
– Tavaly egyszerűen nem volt elég árunk, ezért az építőanyagot a hajók helyett teherautókkal kellett ideszállítanunk, amivel mintegy 80 ezer eurós tiszta bevételtől estünk el – nyilatkozta az igazgató, aki hozzátette, az illetékes minisztériummal folytatott tárgyalások során több ízben is kérték, hogy mindenki számára egyenrangú feltételeket biztosítsanak, és a belföldi hajószállítás résztvevőit is legalább részben mentsék fel az illetékek kifizetése alól, ahogyan ezt a közúti teherszállítást végzőkkel is megtették. Számukra visszaszármaztatják a befizetett illetékek egy részét, ami nem kis összeget jelent. Kondić szerint a belföldön közlekedő hajósok számára 2015 végén szüntették meg teljesen igazságtalanul ezt a lehetőséget.
– Így nap mint nap végignézzük, hogy azok a vízi járművek, amelyek régebben nálunk kikötöttek és lerakodtak, most elhajóznak az orrunk előtt – fogalmazott az igazgató, aki a kikötő kapacitását illetően elmondta, hogy évente akár egymillió tonna áru átrakodására is képesek lennének, ezt a mennyiséget azonban több okból is nagyon nehéz elérniük.
Zenta és a környező községek ipari szereplői ugyanis a Tisza helyett túlnyomórészt vasúton, illetve közúton végzik termékeik szállítását, ezenkívül a zentai cukorgyár bezárása is megnehezítette a dolgukat, mert az egykori üzemet megvásárló cég tulajdonába került a vasútállomás és a kikötő bejárata közötti vasúti szakasz is, és ezt a korábban is elég rossz állapotban lévő szakaszt most senki sem tartja karban, a kikötőnek pedig komoly összeget kellene beruháznia ahhoz, hogy az elkövetkezőkben is használni tudják. Márpedig senki sem akar befektetni olyasmibe, ami nem is az övé – jegyezte meg beszélgetőtársunk, aki a Szabadka és Zenta közötti vasútvonal kapcsán hozzáfűzte, annak maximális terhelhetősége 16 tonna, ami nem felel meg az európai előírásoknak (20 tonna terhelhetőség), és ez még költségesebbé teszi a vasúti teherszállítást.
A zentai kikötőn keresztül az észak-bácskai községbe túlnyomórészt építőanyag érkezik, innen pedig gabonát szállítanak más térségekbe. A vízi közlekedést a törökbecsei gát elég gyatra állapota is megnehezíti. Egyrészt azért, mert Európában egyedülálló módon ott még kézi irányítással történik a hajók átvezetése. A gáton ugyanakkor nincsenek úgynevezett ütközésgátlók sem, emiatt a hajók gyakran megsérülnek az átkelés során. A vízi szállítók ezért inkább el is kerülik a Tiszán való hajózást – jegyezte meg Kondić, hozzátéve, ennek ellenére tavaly 201 hajón végeztek el ki-, illetve berakodást.
Az igazgató a beszélgetés során kiemelte, a vállalat sikeressége a cég összes dolgozójának az érdeme. A vállalatban harmincan vannak munkaviszonyban, de a közeljövőben még két fiatal alkalmazott felvételét irányozták elő építkezési és átrakodási munkagépek kezelésére. Kondić külön hangsúlyozta, arra a legbüszkébbek, hogy az alkalmazottak közül senki sem ment át más cégekbe, így a kikötőt üzemeltető vállalat egyike azon keveseknek, amelyek mellett nyugdíjba vonulásukig kitartanak az emberek. Az igazgató szerint az alkalmazottak több mint hatvanezer dinárt keresnek havonta, és az összes járulékot és adót kifizetik a jövedelmük után.
– Amióta igazgató vagyok, az elmúlt tíz évben, mindössze egy fiatalember hagyta el a céget, és ment át a cukorgyárba dolgozni. Igyekeztem lebeszélni erről, de ő így döntött – jegyezte meg Kondić, és hozzáfűzte, többen nyugdíjba vonulásuk után is szívesen segítik a munkájukat.
A beszélgetésünk végén az igazgató elmondta, az elképzeléseik között szerepel egy siló kiépítése is a gabonaszállítmányok összegyűjtése és tárolása céljából, valamint az ezek átrakodására szolgáló rakpart kiépítésén is gondolkoznak. Kondić szerint ugyanakkor ahhoz, hogy ez kifizetődő legyen, el kellene érniük az évi 100 ezer tonnányi gabonaszállítmány berakodását, valamint természetesen partnerekre is szükségük lenne a beruházás megvalósításához.
