A 2009. évi Formula–1-es idény a versenysorozatnak a jubiláris, 60. idénye, sok izgalmat ígért még a szezon előtt. A Honda egy hónappal a 2008-as idény befejezése után bejelentette visszavonulását (manapság népszerű módon, a gazdasági válságra hivatkozva). Ross Brawn, a csapat főnöke még néhány tehetősebb barátjával összefogva megvette az istállót, és mint később kiderült, óriási üzletet csinált belőle. A tapasztalt Brawn, aki korábban a Benettonnal és a Ferrarival szerzett konstruktőri világbajnoki címet, a Honda motor helyett a Mercedes mellett döntött.
Az idény elkezdődött, és az ellenfelek még fel sem ocsúdtak, mire Jenson Button az első hét nagydíj közül hatot megnyert (egyedül a kínai nagydíjon sikerült a Red Bull-os német Sebastian Vettelnek kicsikarnia az első helyet). Igaz, a brit pilótának a szezon végéig maradt ez a hat sikere, de mindegyik GP-n (kivéve a belga Grand Prix-t, amikor ki kellett állnia) szerzett pontot, és végül világbajnok lett. A Brawn-csapatnak a brazil Rubens Barrichello is szerzett két diadalt. Emellett a Red Bullnak hatszor (Vettelnek négyszer, az ausztrál Mark Webbernek kétszer) sikerült nyernie, a címvédő brit Lewis Hamilton a McLaren–Mercedesnek hozott két sikert, a Ferrari egyetlen győzelmét pedig a finn Kimi Räikkönen (2010-ben a rali-vb-n versenyez a Citroën csapatban) hozta. Figyelemre méltó még az is, hogy a Maláj Nagydíjon a pályára zúduló eső miatt csupán 31 kört tettek meg a pilóták, így a pontszerzők a helyezésekért járó pontszám felét kapták meg.
A műszaki változtatások a 2009-es idényben is időszerűek voltak. A pilóták őszinte örömére 1997 után visszatértek a Formula–1-be a sík felületű, ún. slick gumik, ami jobb tapadást jelent, de csökken a leszorító erő, úgyhogy az első szárny az eddigi 15cm helyett 7,5cm-en lesz rögzítve. A FIA az idei szezontól kezdve megengedte (de nem tette kötelezővé) a KERS (angolul: Kinetic Energy Recycle System, magyarán: mozgásienergia-visszanyerő rendszer) nevű eszköz használatát, amely elraktározza a mozgási energia egy részét, és azt a versenyzők a kigyorsításoknál felhasználhatják. Azonban ez egy összetett rendszer, melynek kifejlesztése igen bonyolult, tehát költséges. Végül csak a tehetősebb csapatok éltek vele. A KERS-nél egyesek szerint az előnyök és a hátrányok egyforma arányban vannak, ami, a drágasága mellett, szintén megkérdőjelezi használatát. A rendszer ugyanis az autó hátuljában foglal helyet, elég nehéz (30–50kg), viszont a slick gumikkal felszerelt autók a jobb tapadás érdekében elöl lesznek nehezebbek.
2009-ben is időszerű volt a költségcsökkentés. Ez nem új dolog, először 2005-ben korlátozták a motorcserét két hétvégére, arra gondolván, hogy a kisebb költségvetésű csapatok is szóhoz juthassanak. Hogy ez mennyire sikerült, igen vitatható. 2009-ben egy versenyző egy szezonban csak nyolc motort használhatott el, valamint a csapatok kaptak további négy motort tesztelésre. A csapatok egyhangúlag megegyeztek abban, hogy a Renault-csapat fejlesztheti a motorját, ők ugyanis szó szerint értelmezték a szabályokat, amellyel bizonyíthatóan hátrányba kerültek a riválisokkal szemben, akik kiskapukat kihasználtak a tervezésben. Megtiltották a szezon alatti teszteket, így a csapatok csak a szabadedzéseken tudták kipróbálni az újításokat. Korlátozásokat vezettek be az aerodinamikai alagutakban való tesztelések terén, sőt a gyárak nyitva tartása terén is. Csökkentették a csapat személyzetnek létszámát, vagyis a csapatok nem alkalmazhattak „kémeket”, akik más istállóktól gyűjtenek információkat. Így a csapatoknak meg kell osztani egymással ezeket az információkat.
És mi lesz jövőre? 2009 márciusában arról is döntés született, hogy 2010-től fakultatív, tehát nem kötelező, 30millió fontos költségplafont vezetnek be. Ez a küszöb mostanra 40millió fontra nőtt, amit a nagy csapatok továbbra is elleneznek. A korlátozást elfogadó istállók nagyobb mozgásteret kapnak a fejlesztések terén, (pl. korlátlan számú motort használhat egy évben egy versenyző, fordulatszámát nem kell korlátozni, mozgatható első és hátsó szárny, erősebb KERS). Ennek bevezetését a FIA azzal indokolja, hogy a Formula–1 az új csapatok számára vonzóbb legyen. A jelenlegi csapatok közül ezt egyelőre csak a Williams és a Force India támogatja. Ők tudják ezt a korlátozást vállalni, a többiek, különösen a nagy csapatok saját bevallásuk szerint nem képesek ilyen rövid idő alatt majdnem a tizedére csökkenteni a költségvetésüket. Aki viszont nem fogadja el, jelentős technikai hátrányba kerül.
A költségek csökkentése igen ellentmondásos dolog. A Formula–1 évtizedek óta az autóipar fő fejlesztési porondja (jusson csak eszünkbe, hogy a Formula–1-ben teszteltél ki és használták első ízben pl. a radiális gumikat, az ABS fékrendszert, a független felfüggesztést, a félautomata, majd az automata szekvenciális váltót, a négykerék-meghajtást – hogy csak néhányat említsünk –, amelyek azóta az autóiparban széles körű használatban vannak. A büdzsékorlátozás bizonyára lelassítja az újítások fejlesztését. Igaz, a Formula–1 is (olvasd: Bernie Ecclestone) pénzügyi nehézségekkel küzd, és mindent megtesz annak érdekében, hogy ismét megnövelje a versenysorozat népszerűségét, de vajon hosszú távon ez mennyire kifizetődő…?
Az említetteken kívül 2010-ben, 17 év után, betiltják a futam alatti tankolást, amit a futamok izgalmasabbá tétele érdekében tesznek (érdekes, hogy 1993-ban azonos okokból vezették be), valamint a töltőberendezések szállításából eredő óriási költség miatt is. A bokszkiállások alkalmával tehát csak kerékcsere lesz. Ezzel a bokszkiállások 5-6 másodperccel lesznek rövidebbek. Ettől azt is várják, hogy a pilótáknak kevesebb lehetőségük lesz a bokszban pozíciót nyerni, tehát szívesebben választják a pályán való előzést.
Új versenyek és csapatok is lesznek. 2010-ben 19 futam szerepel az idényben. Az új helyszín a dél-koreai GP, és visszakerült a naptárba a Kanadai Nagydíj. A Brawn-csapatot megvette a Mercedes, amely 1954 és 1955 után lép fel ismét önálló csapattal a Formula–1-ben (akkor a legendás hírű argentin Juan Manuel Fangio két világbajnoki címet szerzett az „Ezüst Nyíl” számára). 16 év után visszatér a Lotus is, a Sauber egyedül indul, az új csapatok pedig a spanyol Campos Meta, az amerikai US F1 Team és a Virgin Racing. Eddig 13 istálló kapott versenyzési engedélyt, a FIA 14-et engedélyez. A benevezők között első ízben szerbiai csapat is szerepel, a Stefan Racing, amely Zoran Stefanovićnak, az AMCO vállalat tulajdonosának a csapata, ám a Nemzetközi Automobil-szövetség egyelőre nem adta ki neki az engedélyt.
Az év bombahíre december végén érkezett: a hétszeres világbajnok német Michael Schumacher egyéves szerződést írt alá a Mercedesszel! Igaz, Schuminak 2009 nyarán a Ferrari felkínálta az idény végéig való szereplést, ám a februári motobike-edzésen szerzett nyaksérülése miatt nem tudta helyettesíteni a Magyar Nagydíjon megsérült brazil Felipe Massát (az edzésen egy rugó ütötte fejbe (sisakba), amely honfitársának, Barrichellónak a Brawnjáról vált le). Az idősebbik Schumacher fivér tulajdonképpen hazatér. Hogy miért „Lassie hazatér”? Emlékeztetőül: 1990-ben az előző évi Formula–3-as bajnokság első három helyezettje, Schumacher, Heinz-Harald Frentzen és Karl Wendlinger lehetőséget kapott arra, hogy részt vegyen a Mercedes-Benz pilótaképző programjában, az ún. „junior programban”, amelynek az volt a célja, hogy versenyzőket neveljen ki arra az esetre, ha a stuttgarti gyár beszáll a Formula–1-be (ez 1993-ban történt meg, akkor, egészen máig, csak motorokat szállítottak). A három fiatal pilóta, a már tapasztalt Jochen Mass-szal az oldalán, részt vett C csoportos sportautó-világbajnokságban a Sauber–Mercedesszel, és csapatvilágbajnokok lettek. 1991-ben Willi Weber (Schumi menedzsere) az egyik sportautófutamon hírt kapott arról, hogy a Jordan Formula–1-es csapatának versenyzője, Bertrand Gachot Angliában börtönbe került, mivel gázsprayjel lefújt egy taxisofőrt. A Mercedes junior programjának vezetője, Jochen Neerpasch és Weber együtt szervezték meg, hogy tesztelési lehetőséget kaphasson a Jordantől. A német versenyző Silverstone-ban ült először Formula–1-es autóba, és a tesztelésen rögtön lenyűgözte gyorsaságával a Jordan vezetőit. A döntés megszületett: ő indulhat a Belga Nagydíjon Gachot helyetteseként. Az időmérőn hetedik lett, a futamon – igaz, váltóhiba miatt – 400 méter után kiesett, Schumahert észrevette Flavio Briattore, a Benetton csapatfőnöke, és elkacsmarta Eddie Jordan elől a német tehetséget. Egy évvel később, szintén a belga GP-n, megszerezte első Formula–1-es győzelmét. A többi már történelem.
A 2010-es versenynaptár
A FIA által kiadott menetrend: 1. Bahreini Nagydíj, Szahír, március 14., 2. Ausztrál Nagydíj, Melbourne, március 28., 3. Maláj Nagydíj, Kuala Lumpur, április 4., 4. Kínai Nagydíj, Sanghaj, április 18., 5. Spanyol Nagydíj, Barcelona, május 9., 6. Monacói Nagydíj, Monte-Carlo, május 16., 7. Török Nagydíj, Isztambul, május 30., 8. Kanadai Nagydíj, Montreal, június 13., 9. Európai Nagydíj, Valencia, június 27., 10. Brit Nagydíj, Silverstone, július 11., 11. Német Nagydíj, Hockenheim, július 25., 12. Magyar Nagydíj, Budapest, Mogyoród, augusztus 1., 13. Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps, augusztus 29., 14. Olasz Nagydíj, Monza, szeptember 12., 15. Szingapúri Nagydíj, Szingapúr, szeptember 26., 16. Japán Nagydíj, Szuzuka, október 10., 17. Koreai Nagydíj, South Jeolla, október 24., 18. Brazil Nagydíj, São Paulo, november 7., 19. Abu-Dzabi Nagydíj, Abu-Dzabi, november 14.
